Typische Abgaszusammensetzung eines langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotors im Schwerölbetrieb.

Reederei NSB ist MRV ready

Weltweiter CO2 Fußabdruck von Schiffen

Zur Senkung der europaweiten Treibhausgasemissionen hat die EU am 29. April 2015 die Verordnung (EU) 2015/757 erlassen. Diese sieht vor, ein System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV-System) der Kohlenstoffdioxidemissionen einzurichten. Die Buxtehuder REEDEREI NSB ist auf die Neuerung vorbereitet.

Third IMO GHG Study: Verteilung der globalen CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt (2012).

Third IMO GHG Study: Verteilung der globalen CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt (2012). © NSB

Die Verordnung ist ab dem 1. Januar 2018 für Schiffe mit mehr als 5.000 BRZ, die EU-Häfen anfahren, sich dort aufhalten oder sie verlassen, verpflichtend gültig. Im Zuge des EU MRV-Systems sollen jeweils für alle Einzelfahrten und Hafenaufenthalte die Parameter Hafen, Zeit, Betriebsstunden, Kraftstoffverbrauch, CO2-Ausstoß, Ladung, Distanz und resultierende Transportarbeit erfasst werden. Hieraus lässt sich dann eine chronologische Auflistung erstellen, welche die relevanten Daten aller Einzelfahrten und Hafenaufenthalte enthält. Im Kern der EU MRV steht natürlich der CO2 Ausstoß. Ausschlaggebend hierfür ist die Menge des verbrannten Kraftstoffs. Je nach Kraftstoffart lässt sich mithilfe eines sogenannten Emissionsfaktors der aufgekommene CO2 Ausstoß veranschlagen.
In Kooperation zwischen M.A.C. System Solutions GmbH, Egestorf, und NSB Marine Solutions wurde ein Konzept entwickelt, das die Vorgaben der EU MRV Verordnung in die Software des bereits bestehenden M.A.C. Performance Monitoring Systems einbindet. Hierdurch soll der zusätzliche Kosten- und Arbeitsaufwand möglichst gering gehalten werden. Außerdem soll mit dieser Verknüpfung sichergestellt werden, dass aus den neu gewonnenen Daten auch tatsächlich zusätzliche Informationen zur Senkung der Kohlenstoffdioxidemissionen gewonnen werden können.

Bei der REEDEREI NSB werden die Kraftstoffverbräuche von Hauptmaschine, Hilfsmaschinen und Boiler bereits mit Durchflussmessern ermittelt. Bei den Tankern kommt noch der Inertgasgenerator dazu. Die Daten der Zähler werden auf allen Schiffen im M.A.C. System über das Noon-Reporting erfasst und verarbeitet. Auch andere MRV relevante Parameter wie angelaufene Häfen, Zeit, Fahrstrecke und beförderte Ladung werden hier bereits erfasst. Wenn man sich einen Datenbankauszug für ein Schiff für das Jahr 2015 vornimmt, stellt man fest, dass grundsätzlich bereits alle MRV relevanten Daten vorhanden sind. Dies hat weiterhin den großen Vorteil, dass man auf die Daten eines bereits erprobten und etablierten Systems zurückgreifen kann, das auf allen Schiffen verfügbar ist. Dadurch wird eine hohe Datenqualität erreicht und eine einheitliche und flottenweite Lösung ist möglich.

Third IMO GHG Study: Jährlicher CO2-Ausstoß nach Schiffstyp (2012).

Third IMO GHG Study: Jährlicher CO2-Ausstoß nach Schiffstyp (2012). © NSB

Für den eigentlichen jährlichen „Emission Report“ werden die Daten aus den einzelnen Fahrten und Hafenaufenthalten aggregiert. Hieraus wird dann die durchschnittliche Energieeffizienz anhand von vier Indikatoren wie CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer berechnet. Zukünftig soll ein solcher Report im M.A.C. System per Knopfdruck erstellt werden können. Dieser kann dann an die EU Kommission weitergeleitet werden. Brisant hieran ist, dass der Emission Report für jedes Schiff seitens der EU Kommission veröffentlicht werden soll. Die Erstellung eines Emission Reports gemäß EU-MRV ist bei der REEDEREI NSB also grundsätzlich schon jetzt für jedes Schiff möglich. Der Teufel liegt jedoch noch im Detail. So muss ein schiffsspezifischer Monitoring Plan erstellt werden, in dem das System detailliert beschrieben wird. Außerdem gibt es noch einige offene Punkte in der Verordnung, die noch nicht final geklärt sind. Große Diskussion gibt es innerhalb der EU-MRV-Arbeitsgruppe „ESSF“, European Sustainable Shipping Forum, insbesondere noch im Bereich der Transportarbeit. So kann beispielweise bei Tankern die Transportarbeit je nach Dichte der Ladung variieren. Bei den Containerschiffen wird die jährliche Energieeffizienz von Leercontainern und Kühlcontainern beeinflusst.

Auch bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO wird es voraussichtlich ab 2019 ein verpflichtendes System zur Übermittlung der Kraftstoffverbräuche geben. Die sogenannte „IMO Fuel Consumption Database“. Dieses soll in den bestehenden Ship Energy Efficiency Management Plan integriert werden. Hierauf hat man sich bei der MEPC 69 im April geeinigt. Da die EU MRV im Vergleich jedoch wesentlich umfangreicher ist, sollte die Implementierung der zukünftigen IMO Vorgabe kein Problem darstellen. Prinzipiell werden für die EU MRV die jeweilig relevanten „EU Seereisen“ herausgefiltert. Daher liegt es nahe, über das gesamte Jahr einen „erweiterten Emissionsreport“ zu pflegen. Dieser könnte zum Beispiel im Rahmen der Umweltmanagementnorm ISO 14001 genutzt werden. Zusätzlich zu den genannten Daten können hier auch noch die Emissionen von Schwefeloxiden (SOx) und Stickoxiden (NOx) aufgenommen werden. Der Ausstoß von SOx ist vom Schwefelgehalt des jeweiligen Kraftstoffs abhängig. Dieser ist sowohl auf den Bunkerlieferscheinen als auch auf der Laboranalyse des Kraftstoffs angegeben und im M.A.C. System hinterlegt. Die NOx Emissionen lassen sich gerade bei neueren Schiffen mit „NOx Technical File“ gut abschätzen. Somit erhält man insgesamt einen umfassenden Überblick bezüglich aller relevanten Emissionen der gesamten Flotte. Für die eigene Flotte ist die REEDEREI NSB somit gut gerüstet. Der Vertrieb und Verkauf des neuartigen Tools zur Erstellung des Emissionsreports an Dritte wird gemeinschaftlich von der NSB Marine Solutions und M.A.C. Systems Solutions vorangetrieben.

Beitrag: NSB / PP