Die Briese-Gruppe, Leer/Ostfriesland, hat Groot Ship Design B.V., Leek/NL, mit der Bereitstellung eines Design- und Basic-Engineering-Pakets für vier Mehrzweckschiffe beauftragt. In enger Zusammenarbeit mit beiden Parteien führte SCHOTTEL umfassende CFD-Berechnungen(rechnergestützte Strömungsdynamik) durch, um die optimale Achterschiff-Konfiguration unter Einbeziehung von Düsenträger und Stromlinienform zwischen Ruder und Rumpf zu bestimmen. Das Ergebnis ermöglicht eine optimierte CPP-Installation (Controllable Pitch Propeller) mit einer Leistungsreduzierung von 3,7 Prozent.
Schiffe der finnisch-schwedischen Eisklasse 1A
Um auf unterschiedliche Frachtanforderungen reagieren zu können, sind die Schiffe mit einem offenen und geschlossenen Design ausgeführt. Jedes von ihnen wird 89,99 m lang und 14,80 m breit sein, mit einem Tiefgang zwischen 5,30 m (offen) und 6,65 m (geschlossen, Sommer-Tiefgang) und einer Ladekapazität von 3.400 t (offen) und 5.000 t (geschlossen). Angetrieben werden sie von SCHOTTEL Verstellpropellern mit einer Leistung von 1.600 kW und einem Propellerdurchmesser von 3.500 mm in der Düse. Die Schiffe erfüllen die Anforderungen der finnisch-schwedischen Eisklasse 1A.
Erhebliche Widerstandsverringerung
Es wurden zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, um das Fahren im Eis zu optimieren. Aufbauend auf der Einsatzerfahrung von Briese und der neuen Vorschiffsrumpfform, die auf dem Groot Cross-Bow® von Groot Ship Design basiert, führte SCHOTTEL verschiedene CFD-Simulationen durch. Getestet wurden zwei Varianten im Achterschiff zur Ermittlung der höchsten Leistungsausbeute unter Einsatzbedingungen: Ein Design mit einer großen Headbox im Vergleich zu einer kleinen Headbox mit zwei zusätzlichen Streben. Besondere Überlegungen betrafen hier Position, Form und Profilierung der Streben. Die zuvor durchgeführten Modellversuche bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt HSVA und umfassende Berechnungen ergaben eine deutlich verbesserte Heckumströmung bei der Variante mit Streben und kleiner Headbox. Im Ergebnis erzielte man dadurch eine erhebliche Verringerung des Rumpfwiderstandes. Die Modellversuche bei der HSVA umfassten weiterhin Widerstands- und Propulsionsversuche sowie Versuche zur Eisbrecherleistung und zum Seegangverhalten. Das Ergebnis ist ein Schiff mit äußerst effizientem Antrieb und einer einzigartigen Frachtflexibilität, das neue Maßstäbe für MPP-Schiffe (Multi-Purpose-Ships) setzt.
