GS Yard-Neubau mit der Baunummer 175.

SUNRISE(R) – Die grünen Schiffe aus Groningen

TMS MAI-W: Ein weiterer SUNRISE(R) kürzlich in Dienst gestellt.

Die niederländische Groningen Shipyard, GS Yard, macht Furore mit energieeffizienten Binnenschiffen. Die Werft hatte sich lange mit einem neuen Schiffsdesign beschäftigt, an dem der GL mit seiner Future Ship Entwicklungsabteilung sowie weiteren Partner maßgeblich beteiligt waren.

Effizienz steigern, CO2-Ausstoß senken:

Die kommerzielle Schifffahrt musste und muss auch weiterhin, zahlreiche ökologische Herausforderungen meistern. Dabei rückten auch neue Schiffsdesigns- und Antriebskonzepte zunehmend in den Mittelpunkt der Diskussionen.

Die GS Yard hatte mit dem SUNRISE-Projekt ein völlig neues Design für einen 86m sowie einen 110m, Typ C-Tanker, vorgelegt, das die Entwicklung entscheidend voranbrachte: „Mit diesem Design zeigten wir, dass es keine Utopie war, umweltfreundliche und im Betrieb wirtschaftliche Schiffe zu bauen, die alle Vorschriften erfüllen“, erinnerte sich Daniel Gausch, Geschäftsführer der GS, ”Wir wollten mit dem SUNRISE-Projekt das Rad nicht neu erfinden, sondern bestehende und bewehrte Schiffbautechnik in einem Schiff optimieren. Dabei richteten wir unser Hauptaugenmerk auf eine Erhöhung der Tragfähigkeit bei gleichzeitiger Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, sowie einer Optimierung von Systemen und Komponenten und natürlich einer Anpassung an geforderten heutigen und zukünftigen Anforderungen”.

In erster Linie wurde das Stahlgewicht um rund 40 to reduziert. Das wurde, unter anderem, durch eine Reduzierung der Plattenstärken erreicht. Der Antrieb hat erfahrungsgemäß einen hohen Anteil am Gesamtgewicht eines Schiffes. Anstatt eines großen schweren Motors (rund 5,4 to) mit Leistungen zwischen 740 und 1.000 kW wurden zwei kleinere Motoren, Leistung pro Motor rund 336 kW und einem Gesamtgewicht beider Motoren von 2,9 to, ausgewählt. Damit verbunden sinkt auch der Kraftstoffverbrauch.

  • Das veränderte Rumpfdesign reduziert das Gewicht des Schiffes um 20 Prozent. © P.Pospiech
  • Der Doppelschrauber erhielt jeweils einen Volvo Penta Sechs-Zylinder Reihen-Dieselmotor. Die Leistungseinstellung der Motoren beträgt je 336 kW bei 1.900/min. © P.Pospiech
  • Der Doppelschrauber erhielt jeweils einen Volvo Penta Sechs-Zylinder Reihen-Dieselmotor. Die Leistungseinstellung der Motoren beträgt je 336 kW bei 1.900/min. © P.Pospiech

Widerstandsoptimierte Rumpfform

Schiffbauingenieure suchen laufend nach neuen Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz von Schiffen. Mit Hilfe der numerischen Strömungsmechanik (CFD) entwerfen sie Rumpfformen mit verbesserten hydrodynamischen Eigenschaften. Die Rumpflinien des SUNRISE-Projekts wurden von den Experten der DST, Duisburg, erfahrungsbasiert optimiert. In enger Zusammenarbeit mit der GL-Tochter FutureShip unter Nutzung der dort vorhandenen Software, der Bearbeitungsverfahren und des Fachwissens generierten die Ingenieure zunächst zahlreiche Design-Varianten, die dann gezielt bis zur optimalen Rumpfform für eine maximale Ladekapazität und Stabilität mit den absolut geringsten Kosten per Tonne und Kilometer weiterentwickelt wurden.

Das Ergebnis: Mit den Abmessungen von 85 m Länge, einer Breite von 9,60 m und einem maximalem Tiefgang von 3,30 m trägt der Neubau 1,995 to. Vergleichbare Tanker in konventioneller Bauweise kommen hier auf durchschnittlich 1,500 bis 1,600 to.

GS-Yard Baunummer 175: Neubau TMS MAI-W

Eigner und Kapitän B. Van Steen hatte sich mit seinem Neubau TMS MAI-W, aufgrund eines Frachtvertrags (hauptsächlich Westdeutsche Kanalfahrt) für einen maximalen Tiefgang von 2,86m entschieden. Damit kann er 1,493 to Mineralöle befördern. Am 7. März 2017 wurde mit diesem Neubau das 16. SUNRISE-Schiff abgeliefert.

Der Antrieb

Als Antrieb hatte man sich für ein redundantes System entschieden. Unter Berücksichtigung aller Faktoren fiel die Entscheidung für einen Doppelschrauber. Zwei VolvoPenta Reihen-Sechs-Zylindermotoren aus der Baureihe D13MH mit je einer Leistung von 336 kW bei 1.900/min bringen ihre Dauer-Leistung über je ein Reintjes-Getriebe WAF164 auf die beiden 1,40 m im Durchmesser betragenen Propeller, von ProMarin, die jeweils in einer Düse laufen. Hinter dem Getriebe setzt der Lieferumfang der Harbisch-Werft mit Welle und Ruderblättern an. Die prognostizierte Geschwindigkeit bei voller Beladung und beiden Motoren wird mit rund 19 km/h angegeben. Auch wenn nur ein Motor in Betrieb sein sollte werden die Vorgaben der Schifffahrtsämter voll erfüllt.

Der Volvo Penta-Motor D13-500 MH erfüllt, nach Firmenaussage, die Vorgaben aller wichtigen Klassifikationsgesellschaften sowie die zurzeit gültigen europäischen Abgasrichtlinien nach IWW, CCNR, IMO und EPA. Motoren und Überwachungssystem wurden zertifiziert von LR, DNV, GL, IRS, RS und CCS.

Laut Aussagen der Bauwerft werden die Kraftstoffverbräuche bei diesen Motoren, im SUNRISE-Projekt, rund 50.000 Liter pro Jahr weniger betragen als bei Viertakt-Dieselmotoren anderer Hersteller wie eingangs erwähnt. Damit verbunden sind natürlich auch die Kraftstoffkosten sowie die CO2-Emittierung, die rund 20% niedriger ausfällt.

Zusammenfassend kann gesagt werden: Bei gleichen Abmessungen erhält der Auftraggeber ein

  • Leichteres Schiff (mehr Zuladung)
  • Ein redundantes System (Service vereinfacht)
  • Optimierte Schiffslinien und gute Stabilitätseigenschaften (Weniger Kraftstoffverbrauch und somit auch geringere CO2-Emittierung)
  • Abgestimmte Komponenten und Koordinierung (Kleinere Systeme)
  • Bei gleicher Investition, aber höheres Einnahmepotential

Mehr als eine Werft

Die GS Yard bietet aber noch mehr als Schiffsneubau, Reparatur oder technische Überwachung auch nach der Garantiezeit. Zum Leistungsportfolio gehören ebenfalls die Befrachtung und Buchhaltung – und wenn nötig vermittelt GS Yard auch die Finanzierung für ihre Reeder und Partikuliere. Rund 75 Prozent der Kunden nehmen das Finanzierungsangebot in Anspruch, verrät Gausch: „Für den Partikulier bieten wir das „Rundum-sorglos-Paket“ und nehmen auch alte Schiffe in Zahlung“. Für die Kunden ein großes Plus: Die Schiffe werden – ohne viel Ladungsverlust zu verlieren – teilweise mit Doppelhülle ausgerüstet und anschließend weiterverkauft.

 

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