Der brennende Holzfrachter PALLAS.

19 Jahre nach der PALLAS-Havarie – immer noch ein Mahnmal für eine Katastrophe…

Wrack der PALLAS mahnt für angepasste Sicherheitsstrukturen 

Seit der Strandung des Holzfrachters PALLAS am 29. Oktober 1998 auf der Position 54 Grad, 32,5 Minuten Nord, 8 Grad, 17,2 Minuten Ost südwestlich von der Insel Amrum bestehen die unermüdlichen Bestrebungen für mehr Sicherheit vor Deutschlands Küsten zu sorgen. 

Das Wrack der PALLAS vor der Insel Amrum als Mahnmal.

Das Wrack der PALLAS vor der Insel Amrum als Mahnmal. Foto: Archiv

In diesem Jahr jährt sich zum 19. Mal die Havarie der PALLAS vor Amrum. Als ein denkwürdiges Mahnmal für das Produkt aus Unglück, unklarer Zuständigkeiten, Fehlentscheidungen und Politikum, thronen die Überreste vor der Küste Amrums.   

Vor neunzehn Jahren, am 29. Oktober 1998 geriet die PALLAS vor der dänischen Küste in Brand, ein Seemann starb. Die dänische Küstenwache lehnte es mangels Schlepperkapazitäten ab, die PALLAS nach Esbjerg zu bergen. In den nächsten Tagen driftete die PALLAS auf die deutsche Nordseeküste zu und strandete vor Amrum. Erst 20 Tage nach dem Ausbruch des Brandes wurde mit den Löscharbeiten begonnen. Das austretende Öl führte zum Tod von ca. 12 000 Seevögeln und zur Beeinträchtigung des Meeres und der Küste. 

Damit endeten vorerst die Bemühungen, das in dänischen Gewässern havarierte Frachtschiff in der tosenden See unter Kontrolle zu bringen. Auch heute noch sind die Reste des Wracks vor Amrum zu sehen. 

Wittdüns Bürgermeister Jürgen Jungclaus erinnerte sich trotz der vorangeschrittenen Zeit nur zu gut an die Momente, als Amrum zum Medienschauplatz wurde.   

Die PALLAS führerlos und ausgebrannt.

Die PALLAS führerlos und ausgebrannt. Foto: Archiv

„Aus den Medien hatte ich erfahren, dass ein Holzfrachter nordwestlich von Esbjerg in Brand geraten war und bei der Rettungsaktion der Mannschaft ein Toter zu beklagen war. Die Mehrzweckschiffe des Bundes MELLUM und NEUWERK wurden eingesetzt, um den auf die deutsche Küste zutreibenden Havaristen unter Kontrolle zu bringen“, weiß Jungclaus noch genau. Der Notschlepper OCEANIC wurde von der Einsatzleitung mit der Begründung, dass dessen Besatzung nach einem erfolgreichen Einsatz am Vortag zunächst „ausschlafen“ sollte, zu spät in Richtung nordfriesische Küste in Marsch gesetzt.

Tosender Sturm, gerissene Schleppleinen, Verzögerungen durch dänische und deutsche Behörden, Erfolgsdruck bei der Verwaltung, verspäteter Einsatz der Bergungs-Experten hatten zur Folge, dass das mit Holz beladene Schiff eines italienischen Reeders in Sichtweite der Amrumer Küste strandete. „Ich bin auf den Leuchtturm gestiegen, um etwas zu erkennen“, schilderte Jungclaus. „Der Geruch von verbranntem Holz war am Strand allgegenwärtig und die große Hoffnung stieg in mir auf, dass diese Havarie gut ausgehen würde“.  

Das Unglück der PALLAS machte vor allem deutlich, dass die Koordination und Kooperation zwischen den deutschen Bundes- und Landesbehörden, den Landesbehörden untereinander und zwischen deutschen und dänischen Behörden unzureichend war. 

Die gesamte Presse berichtet über die nachfolgende Bergung des brennenden Frachters und somit erhielt die Havarie bundesrepublikanisches Interesse, die anschließend von einer Expertenkommission, der sogenannte „Grobecker-Kommission“, untersucht wurde. Die vom Bundesverkehrsministerium beauftragten Experten legten der Regierung am 16. Februar 2000 Empfehlungen für mehr Sicherheit auf See vor. 

In der nachfolgenden politischen Debatte konnte sich die Politik aber nicht dazu entschließen, die wichtigsten Empfehlungen umzusetzen. Empfehlung 1 lautete: „..die Expertenkommission empfiehlt deshalb, die mit Aufsichtsaufgaben betrauten, auf See tätigen Dienste des Bundes (BGS, Zoll, Fischereiaufsicht, WSV) zu einer Seewache mit gemeinsamer Flotte zusammenzufassen. Sämtliche Fahrzeuge sollten mit gemischtem Personal aus den beteiligten Dienststellen besetzt und darüber hinaus einheitlich gekennzeichnet werden…“  

Statt der geforderten Bündelung aller Kräfte in einer „Seewache“ wurde 2003 nur das Havariekommando in Cuxhaven eingesetzt. Eine monokratische Führung und allumfassende Kompetenz hätte jedoch eine Grundgesetzänderung erfordert, zu der die Politik damals nicht bereit war. Daher wurde dem Havariekommando auch im Rahmen der geltenden Gesetze keine allumfassende Zuständigkeit gegeben sondern es heißt: „…Im Einsatzfall alarmiert und führt der Leiter des Havariekommandos die Einsatzkräfte und -mittel, die ihm nach dieser oder anderen Vereinbarungen bereit gestellt worden sind. Er gibt die Ziele zur Bekämpfung der komplexen Schadenlage vor und erteilt den insoweit zuständigen Stellen entsprechende Aufträge….“ 

Nach Meinung der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN kann diese Vertragssituation nicht die veränderten Rahmenbedingungen zukünftig wirkungsvoll abdecken. Heute können Havarien besser und effektiver bekämpft werden als früher, da mehr Einsatzmittel in behördlichen und privaten Sektoren bestehen. Die Gefährdungslage habe sich allerdings verändert und maritimen Strukturen müssen angepasst werden, erläutert ein Verbandssprecher. Veränderte Nutzungen der Meere durch größere Schiffseinheiten, Industrialisierung durch Offshore-Windfarmen, Baumaßnahmen in der Ostsee und eine insgesamt gewachsene Bedrohung durch mögliche terroristische Aktivitäten erforderten heute eine straffere Führungsorganisation von Bund und Küstenländern. 

Die SDN hatte den Bundes- und Landtagspolitikern der norddeutschen Küstenländer bereits vor der diesjährigen Bundestagswahl ein Positionspapier zur Schaffung einer „Deutschen Küstenwache“ überreicht. Es wurde von den Nautischen Vereinen zu Kiel, zu Lübeck, Neustadt, Rostock, Nordfriesland und Wilhelmshaven-Jade, der Insel- und Halligkonferenz und der SDN gemeinsam verfasst. Das Positionspapier soll die politische Diskussion zum Umbau der maritimen Sicherheitssysteme in Nord- und Ostsee erneuern, soll Schwachstellen aufzeigen, soll als Entscheidungshilfe für das weitere Vorgehen dienen und soll dazu beitragen, dass die „Deutsche Küstenwache“, mit einer effektiven Abteilung Havariebekämpfung, Wirklichkeit wird. 

Nach über 40 Jahren zuverlässigem Dienst wurde die OCEANIC ausgemustert.

Nach über 40 Jahren zuverlässigem Dienst wurde die OCEANIC ausgemustert. Foto: Archiv

Der bewährte Bergungsschlepper OCEANIC wurde durch den derzeit modernsten Notschlepper, die aussenluftunabhängig geschützte NORDIC, stationiert vor den ostfriesischen Inseln nördlich Norderney, ersetzt. Und trotzdem ist die Nordflanke der deutschen Bucht nicht ausreichend mit Notschlepp-Kapazität  abgedeckt, beschrieb Amrums Bürgermeister ein mögliches Szenario bei Nordweststurm: „Bevor sich die NORDIC von ihrer Position vor Norderney, die MELLUM von ihrer Sturmposition vor Helgoland oder die NEUWERK von ihrer Sturmposition vor Eiderstedt bis vor unsere Küste gekämpft haben, könnte ein Havarist längst auf Grund gelaufen  oder mit einer der vielen Windkraftanlagen vor unserer Küste kollidiert sein“ und weiter: „Unglücke passieren immer wieder. Flugzeuge stürzen ab, Eisenbahnen verunglücken und Schiffe havarieren“, das ist der normale Lauf der Zeit. Wichtig ist, dass dann eine funktionierende Gefahrenabwehr rechtzeitig die große Katastrophe verhindern hilft.“  

2011 wurde die NORDIC in Dienst gestellt.

2011 wurde die NORDIC in Dienst gestellt. © Bugsier

Anmerkung der Red.: Für die neu gebaute NORDIC begann am 1. Januar 2011 die Charter  durch das  Bundesverkehrsministerium, das für zunächst zehn Jahre unter der Leitung des WSA Cuxhaven zum Schutz der deutschen Nordseeküste bei Havarien, Kollisionen und Schiffsbränden eingesetzt wurde. Der NORDIC-Chartervertrag endet in gut vier Jahren, bis dahin will die Bundesregierung die beiden verwaltungseigenen Mehrzweckschiffe in der Nordsee durch zwei Neubauten ersetzen.