Grafik AIDA Premiere 2018.

Die Motorisierung der neuen AIDA-Schiffe – Ein Kommentar

Nachdem das erste von zwei  Modulen der AIDAnova am 25. September 2017 die Werft in Rostock mit dem Ziel Papenburg verlassen hatte, sind einige Details zur Motorisierung der neuen Generation der AIDA-Schiffe bekannt geworden, die Fragen aufwerfen. Nach den Ausführungen der Werft und des Motorenherstellers erhalten die bei der Meyer Werft in Papenburg im Auftrag befindlichen Schiffe diesel-elektrische Antriebsanlagen mit jeweils vier Wechselmotoren (dual-fuel) der Marke MaK von Caterpillar.

Soweit bekannt wurde, kann so viel Flüssigerdgas (LNG) gebunkert werden, dass die Motoren, wie es offiziell heißt „sowohl im Hafen wie auch auf See“ mit Erdgas betrieben werden können. Das bedeutet jedoch keineswegs, dass sie damit betrieben werden müssen. Schließlich werden Tanks für „flüssige Kraftstoffe“ eingebaut mit einer Kapazität von 2.000 m3, die bei weitem den Bedarf an Zündöl für den Ottobetrieb der Motoren überschreitet. Fragt sich nun, welchen Kraftstoff diese Tanks aufnehmen sollen: Schweröl oder Gasöl und warum?

Da die Schiffe für den Hauptantrieb und den Hotelbetrieb eine elektrische Leistung von etwas mehr als 60 MW benötigen, fiel die Motorenauswahl auf 16-Zylinder-Motoren der MaK-Baureihe M 46 DF von Caterpillar / MaK. Diese Motoren können jeweils eine maximale Leistung von 15.440 kW bei einer Drehzahl von 514/min abgeben.

Hier stellt sich die nächste Frage: Warum verzichtete die Reederei gleich auf zwei Vorteile eines Wettbewerbsmotors? Aus der Wechselmotorenbaureihe 46 DF von Wärtsilä steht ein 14-Zylinder-Motor mit etwas kleinerem Hubvolumen zur Verfügung, der eine Leistung von 16.030 kW bei einer Drehzahl von 600/min abgeben kann. Das sind zwei Zylinder weniger als beim etwas größeren MaK-Motor verbunden mit entsprechend geringerem Platzbedarf sowie weniger Gewicht.

Hinzu kommt die höhere Drehzahl von 600/min. Und darin liegt der zweite Vorteil: Es kann für 50-Hz-Anlagen ein 10-poliger und für 60-Hz-Anlagen ein 12-poliger Generator statt eines 12 bzw. 14-poligen bei der niedrigeren Drehzahl verwendet werden. Das spart wiederum Raum, Gewicht und vor allem Investitionsmittel.

MAN Diesel & Turbo hat das gerade im Rahmen der Vorstellung der neuen Baureihe 45/60 CR Mitte September vorgerechnet. Die Anhebung der Drehzahl von 500 bzw. 514/min bei den Vorläufern auf 600/min bei den neuen Motoren spart bei diesel-elektrischen Antriebsanlagen pro Generator in der Größenordnung von 10 bis 15 Prozent am Preis. Das sind konkret für einen 15-MW-Generator etwa 90.000 Euro, so MAN.

Würde man bei derartigen Antriebs- und Stromversorgungsanlagen noch einen Schritt weiter gehen und konsequent auf kleinere Bordaggregate übergehen und diese mit variabler Drehzahl in Abhängigkeit des Leistungsbedarfs im jeweils optimalen Betriebspunkt laufen lassen, dann ließen sich nicht nur noch mehr Betriebskosten sparen, sondern darüber hinaus erhebliche schädliche Emissionen vermeiden.