Havariekommando im Einsatz. © Havariekommando

Havariekommando: Der Koordinator der gern Kommandant sein möchte

Als Ergebnis von Vereinbarungen zwischen Bund und den fünf Küstenländern nahm am 1. Januar 2003 das Havariekommando (HK) seinen „Wirkbetrieb“ in den Räumen des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven auf. Mit der Bildung dieser gemeinsamen Einrichtung leiteten diese sechs Partner einen wichtigen Schritt hin zum „Aufbau und Durchführung eines gemeinsamen Unfallmanagements auf Nord- und Ostsee“ (§1 (1) HK-V[1]) ein. Dienst und Fachaufsicht über die gemeinsame Einrichtung hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), zuständig ist das Referat Wasserstraßen und Schifffahrt (WS) 22.

Unter Juristen ist die HK umstritten, unter anderem durch die verfassungsrechtliche Trennung von Bundesaufgaben wie der Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs und Länderaufgaben, etwa der Polizei. Für eine „Super-Behörde“, die sich über Verfassungsrecht, das Verbot einer „Mischverwaltung“ mit Aufgaben aus den Zuständigkeiten von Bund, Ländern, Landkreise (Katastrophenschutz) oder sogar der Kommunen (Feuerwehr) hinwegsetzt, gibt es keine politische Mehrheit – erforderlich wären dafür auch Änderungen des Grundgesetzes.

Leiter des Havariekommandos Hans-Werner Monsees.

Leiter des Havariekommandos Hans-Werner Monsees. © Archiv HK

Daher ändert sich, wenn das Havariekommando bei einer „Komplexen Schadenslage“ tätig wird, bei den beteiligten (staatlichen) Stellen nichts an ihrer originären Zuständigkeit. „Bei komplexen Schadenslagen wird durch das Havariekommando eine einheitliche Leitung des Einsatzes … sichergestellt“ (§6 (1) der HK-V), aber mit Ausnahme des „Letztentscheidungsrechtes“ bei der Zuweisung eines Notliegeplatzes hat der HK-Leiter keine Weisungsrechte.

Während Juristen solche Rechtskonstruktionen für bedenklich halten und so mancher an der Küste gerne Führungsstrukturen mit Durchgriffsrechten, Anweisungsbefugnissen oder andere „Befehlsgewalt“ hätte, hat dieses Konzept eines modernen, staatlichen Unfallmanagement für die Beteiligten in der Praxis entscheidende Vorteile. Eine gemeinsame Einrichtung, die Einsatzkonzepte erarbeitet, dabei die verschiedenen Behörden mit ihren langjährigen Erfahrungen aus Alltag und Einsätzen an einen gemeinsamen Tisch bringt und einen Informationsaustausch über die Zuständigkeitsbereiche hinaus anregt, um im Konsens mit den Beteiligten das gemeinsame Vorgehen festzulegen – das wäre ein Fortschritt für die Küstensicherheit.

Möglich wäre dieser Fortschritt, die Paragraphen der Havariekommando-Vereinbarung fordern ihn sogar, denn das HK „bündelt die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Menschenrettung, zur Schadstoffunfallbekämpfung, zur Brandbekämpfung, zur Hilfeleistung, sowie zur gefahrenabwehrbezogenen Bergung bei komplexen Schadenslagen auf See“ (§1 (3) HK-V).

Bündelung statt Übernahme, Auftrag statt Befehl, Kooperation statt Konfrontation, gemeinsam statt gegeneinander!

Die Havariekommando-Vereinbarung macht modernes Unfallmanagement möglich.
Doch – wie so oft – scheitern die guten Vorsätze und Möglichkeiten an den Beteiligten. Der Leiter des HK, im „Vorleben“ Karrierebeamter bei der Bremer Wasserschutzpolizei, hat seine eigenen Kooperationsvorstellungen umgesetzt: Einsatzkonzepte entstehen unter seiner Leitung nicht im Konsens unter Einbeziehung aller Beteiligter, sondern nur wenige Eingeweihte erfahren von der geplanten Maßnahmen. Statt die Einsatzplanungen zu veröffentlichen, hält der HK-Leiter die Einsatzkonzepte unter Verschluss und verhindert damit nicht nur, dass sich vorgesehene Einsatzkräfte oder „Betroffene“ wie z. B. Schiffsführungen, die sie beratende Lotsen oder unterstützende Dienstleister rechtzeitig vor einer Havarie darüber informieren können. Ein weiterer Vorteil seiner Geheimhaltung ist, dass nur wenige, ihm zur Verschwiegenheit Verpflichtete erkennen können, ob Fehler beim Unfallmanagement durch mangelhafte Planung, falsche Planungs-Umsetzung, Mängel bei Einsatzpersonal oder Spezialgerät, fehlende Technik oder unvorgesehene Wetterlagen verursacht wurden.

Und so kann HK-Leiter Monsees bei Misserfolgen wie der Nicht-Verhinderung der Strandung der GLORY AMSTERDAM vor wenigen Monaten öffentlich behaupten, dass „Lebensgefahr bestanden, außerdem habe ein Absturz des Hubschraubers gedroht“ (Weser-Kurier 07.02.2018), alle Kritik zurückweisen, heftige Medienschelte betreiben, von „vielen Falschvorwürfen“ sprechen und das Fazit ziehen: „Die Strandung konnte nicht verhindert werden“ (Nordwest-Zeitung 07.02.2018).

Eine der letzten „bemerkenswerten“ Taten des HK-Leiters war das Hervorzaubern von elf „Optimierungsmöglichkeiten“ anlässlich einer vom Umweltminister Olaf Lies einberufenen Informationsveranstaltung für die von der Strandung betroffenen Landkreise und Kommunen in Aurich. Monsees Kernbotschaft war nach Angaben anwesender Mitglieder der SDN (Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.) und der berichtenden Presse, dass er auf eine unzureichend ausgestattete Flotte habe zurückgreifen müssen, dass dies der Grund für die Strandung sei und dass das HK zukünftig personell und materiell besser ausgestattet werden müsse, um derartige Strandungen zu verhindern.

Zu diesen „Optimierungsmöglichkeiten“ nahm die SDN in einem Schreiben an die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 26.02.2018 Stellung:

„Zum einen fragen wir uns, wieso das HK diese Defizite nicht schon vor Jahren festgestellt und beseitigt hat, zum anderen haben wir erhebliche Zweifel daran, ob die „Optimierungsmöglichkeiten“ zielführend sind. Vielmehr haben wir den Eindruck, dass der Leiter des HK von den für uns offensichtlichen Hauptgründen für die nicht verhinderte Strandung ablenken will: Nicht an Monsees‘ offiziell genannten elf Punkten liegt es, dass das staatliche maritime Unfallmanagement versagt hat – ursächlich waren vielmehr Schwachstellen in den Einsatzkonzepten und Verfahrensanweisungen des HK.

Zu diesen Optimierungsvorschlägen im Einzelnen: 

  1. Eine Verlegung des Boardingteams Nordsee an Land führt zu einer Verzögerung bei dessen Einsatz, wenn es nicht mehr an Bord des Notschleppers am Einsatzort ist und von dort aus versetzt werden kann, sondern erst von Land zum Einsatzort gebracht werden muss.
  2. Optimierte Winschflächen auf allen Notschleppern können, wie auch Hubschrauber mit geeigneter Schwerwetter-Windenausstattung, hilfreich sein. Im vorliegenden Fall war aber nach unserem Eindruck nicht die Winschfläche auf einem der Notschlepper das Problem. Zu hinterfragen ist, ob das eingesetzte Fluggerät geeignet war und ob die Zusammenarbeit der für „Komplexe Schadenslagen” vorgesehenen Hubschrauber mit den Notschleppern in der Vergangenheit intensiv genug geübt wurde.
  3. Die Ersatzbeschaffung „Mellum“ durch ein optimiertes Mehrzweckschiff wäre zwar hilfreich. Sie wurde bereits vom Haushaltsausschuss des Bundestages beschlossen. Der Ball liegt im Feld der Verwaltung, den Beschluss zügig umzusetzen. Die Verhinderung der Strandung scheiterte aber nicht an der Leistungsfähigkeit oder suboptimalen Notschleppausrüstung des eingesetzten Notschleppers NORDIC, sondern nach unserem Eindruck an den unzureichenden Einsatzkonzepten und Verfahrensanweisungen des HK.
  4. Die Ausstattung aller Notschlepper mit Notschleppdraggen kann hilfreich sein und wurde sowohl im Abschlussbericht der „Expertenkommission „Havarie Pallas“ (Februar 2000) als auch in der Endfassung des Abschlussberichtes „Teilprojekt 1 ‚Notschleppen‘“ des BMVI (Mai 2001) als Verbesserungsmaßnahme vorgeschlagen. Der eingesetzte Notschlepper „Nordic“ verfügt nach unserer Kenntnis aber bereits über solche Draggen mit einer Belastbarkeit von 100 t. Nach unserem Wissen dient dieses Verfahren ausschließlich zum Verlegen von Bohrplattform-Ankern bei ruhiger bis mäßiger See. Weltweit wurde bisher keine einzige Strandung eines Havaristen bei schwerem Wetter durch den Einsatz solcher Notschleppdraggen verhindert. Bei flachem Wasser, acht Metern Wellengang und schweren Grundseen wäre der Einsatz der Draggen unverantwortlich gewesen, weil der Notschlepper und seine Besatzung in höchste Gefahr hätten geraten können.
  5. Das Vorschreiben von Festpunkt-/Notschleppgeschirr auf allen größeren Schiffen war bereits die Empfehlung Nr. 16 aus dem Abschlussbericht der „Unabhängigen Expertenkommission Havarie Pallas“, der dem Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 16. Februar 2000 in Berlin vorgelegt wurde. Bis heute wurde sie von der Bundesregierung nicht bei der internationalen Weltschifffahrtsorganisation IMO durchgesetzt.
  6. Eine Kontrolle, ob die Besatzung die Notfallprozeduren beherrscht, ist hilfreich. Nach unserem Eindruck hätte diese Strandung allerdings auch bereits verhindert werden können, wenn die Schiffsführung des Havaristen durch Übersendung von (bebilderten) Verfahrensanweisungen über die vorgesehenen Notschleppmaßnahmen informiert worden wäre. Ein an Bord abgesetzter Lotse oder HK-On-Scene-Coordinator hätte sie dem Kapitän zusätzlich erläutern können.
  7. Sicherheitshinweise für Ankerlieger bei extremen Wetterlagen können hilfreich sein. Wir sind aber der Auffassung, dass die Strandung des mehr als zwölf Stunden vor Anker treibenden Havaristen hierdurch nicht hätte verhindert werden können.
  8. Eine Vorort-Unterstützung der Verantwortlichen durch die Pressestelle des HK hätte die Strandung des Havaristen nicht verhindert. Vielmehr hätte eine Verbesserung der Information dieses Havaristen durch einen HK-On-Scene-Coordinator zur Verhinderung der Strandung beitragen können. Eine Pressearbeit des HK zum Freischleppen durch das beauftragte Bergungsunternehmen war nicht erforderlich. Das Freischleppen lag allein in der Verantwortung der Reederei und des Bergungsunternehmens.
  9. Eine Optimierung der Schnittstellen zwischen HK und weiteren Aufgabenträgern (z. B. Kommunikation) ist hilfreich. Bei dieser Havarie hätte es nach unserem Eindruck bereits ausgereicht, wenn ein rechtzeitig an Bord abgesetzter Lotse oder HK-On-Scene-Coordinator dem Havaristen die geplante Notschlepp-Prozedur erläutert hätte, um die Strandung zu verhindern.
  10. Eine weitere Verbesserung und Verkürzung der internen Abläufe ist immer gut. Wir haben aber den Eindruck, dass beim staatlichen (landseitigen) Unfallmanagement ausreichende Einsatzkonzepte und Verfahrensanweisungen fehlten, so dass nicht zu lange Abläufe, sondern eine mangelhafte Planung zur Strandung geführt hat.
  11. Eine Verbesserung der technischen Ausstattung des HK ist nach unserem Eindruck kaum noch möglich und auch nicht erforderlich. Das HK ist erst im Februar 2017 in das neu geschaffene 23,5 Millionen Euro teure Maritime Sicherheitszentrum gezogen, und spätestens seit dem 8.9.2017 ist „ein Hubschrauber vom Typ Superpuma bei der Bundespolizei-Fliegerstaffel Fuhlendorf jederzeit für die maritime Notfallvorsorge verfügbar“. Beim Einzug in das neue Gebäude schrieb das HK in einer Pressemitteilung: „Wir setzen mit dem Maritimen Sicherheitszentrum einen neuen Maßstab für die Sicherheit auf See. Das MSZ ist mit modernster Technologie und einer engen Vernetzung aller Akteure weltweit einmalig – und international Vorbild für die Koordinierung der Sicherheit an der Küste.“

Wenn das HK mit seinen etwa 30 Mitarbeitern weiteres Gerät und Personal fordert, dann verkennt es seinen Kernauftrag: Die Koordination der Einsatzkräfte und die Besetzung der Schnittstelle zwischen Havaristen und den Einsatzkräften (HK-On-Scene-Coordinator).

Keine der vom Leiter des HK in der Informationsveranstaltung des Landesumweltministers veröffentlichten „Optimierungsmöglichkeiten“ würde die Schwachstellen des von ihm zu verantwortenden staatlichen maritimen Unfallmanagements verbessern.

Wir befürchten, dass das Untersuchungsergebnis der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) erst nach mehreren Jahren vorliegen wird und – nehmen Sie uns unseren Argwohn bitte nicht übel –, wiederholen unsere bereits mehrfach geäußerte Kritik, dass diese Untersuchungen nicht mehr öffentlich und neutral sind, weil sie der Fachaufsicht des gleichen BMVI-Referates unterstehen, das gleichzeitig für die staatliche maritime Notfallvorsorge und damit für die Dienst- und Fachaufsicht des Havariekommandos zuständig ist.“

Mit diesen „Optimierungsmöglichkeiten“ will der HK-Leiter vom eigentlichen Problem ablenken – dem Versagen seiner Einsatzkonzepte (Red.: sofern er darüber verfügt) und seinem Abweichen von der vorgesehenen „Auftragstaktik“. Denn ein entscheidender Fehler war, nicht frühzeitig dafür zu sorgen, dass auf der treibenden GLORY AMSTERDAM ein von einem Hubschrauber an Bord gebrachten Lotsen oder ein Koordinator des HK dem Frachter-Kapitän das geplante Vorgehen erklärt und ihn beim Herstellen der Notschleppverbindung berät. Und das Ablehnen des NORDIC-Vorschlags, durch Fahren unter Landschutz dem eingesetzten Hubschrauber ein Aufnehmen des Boarding-Teams zu erleichtern, war eine HK-Entscheidung gegen den Rat der auf See verantwortungsvoll arbeitenden Einsatzkräfte.

In einem eindringlichen Appell bittet die SDN die Abgeordneten die vom Leiter des HK genannten „Optimierungsmöglichkeiten“ kritisch zu hinterfragen und zunächst das Untersuchungsergebnis der BSU abzuwarten. „Vorschnelle, strittige Maßnahmen, die nicht als Schwerpunkt eine Verbesserung der Einsatzkonzepte und Verfahrensanweisungen des Havariekommandos haben und nicht die erkannten Schwachstellen im staatlichen maritimen Unfallmanagement beseitigen, die ursächlich für die Strandung der GLORY AMSTERDAM waren, helfen in dieser Angelegenheit nicht weiter und sollten daher derzeit nicht weiterverfolgt werden.“

[1] Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Freien  Hansestadt Bremen, der Freien und Hansestadt Hamburg, den  Ländern Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und  Schleswig-Holstein über die Errichtung des Havariekommandos