Polizeiboot. © Pospiech

Regelkonformer Schiffskraftstoff in SECAs: Alles unter Kontrolle?

Die Seeschifffahrt hat einen wesentlichen Anteil an den weltweiten Schwefelemissionen. Aus diesem Grund wurde der frühere unbegrenzte Schwefelanteil in den Schiffskraftstoffen schrittweise auf 4,5 %, ab 2012 auf 3,5% und wird nun ab dem 01. Januar 2020 auf 0,5% gesenkt.

Doch wie wird sichergestellt, dass Schiffe, die sich in den SECA-Zonen (und Häfen) aufhalten, nach Vorschrift auf schwefelarmen Kraftstoff umgestellt haben? Wir haben nachgefragt:

Mit der Einführung von Emissions-Überwachungsgebieten (SECAs, Sulphur Emission Control Areas) durften ab dem 10. Juli 2010 in der Nord- und Ostsee nur noch Schiffskraftstoffe mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,0% verwendet werden. Dieser Wert wurde am 01. Januar 2015 auf 0,1% reduziert.

Parallel zu den Änderungen nach Regel 14 der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens kam erschwerend für die Besatzungen die Umsetzung der Europäischen Richtlinie 1999/32/EG über die Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Brennstoffe (EU-Schwefel-RL) hinzu.

Zur Senkung der Luftverunreinigungen in den europäischen Hafenstädten dürfen Dieselgeneratoren- und Hilfskesselanlagen auf Schiffen am Liegeplatz seit 2010 nur Schiffskraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,1% betrieben werden.

Das hieß für die Besatzungen, Lagerung und Aufbereitung von bis zu 3 verschiedenen Schiffskraftstoffen und mindestens zweimalige Umstellung der Schiffskraftstoffe bis an den Liegeplatz: Außerhalb der SECA Schiffskraftstoff S≤4,5% bzw. S≤3,5%, innerhalb der SECA S≤1,5% bzw. S≤1,0%, am Liegeplatz S≤0,1%.

Die EU-RL 1999/32/EG wurde mehrfach in wesentlichen Punkten geändert und in der EU-RL 2016/802 kodifiziert.

Jedes Mitgliedsland setzte die Richtlinie nach eigenen Maßstäben in nationales Recht um. Im föderalistischen Deutschland wurde diese wie folgt umgesetzt:

Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht nach Bundesland.
Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht nach Bundesland.

Die Umsetzung der ständigen rechtlichen Änderungen bedürfen einiger Kontrollmechanismen.

In der Regel 14 Nr. 6 der Anlage VI des Marpol-Übereinkommens sind u.a. die Mindestanforderungen der Dokumentation über den Brennstoffumstellungsvorgang vor dem Einlaufen in die SECA vorgeschrieben.

Fehlerhafte Dokumentationen in den Schiffs-Tagebüchern haben in der Regel eine umfangreiche Kontrolle ggf. auch eine Probenentnahme zur Folge.

In den letzten Jahren wurden vermehrt landbasierte Messstationen für Schiffsabgase installiert. Mithilfe dieser Fernmesssysteme können die Schiffsabgase hinsichtlich der Einhaltung des erlaubten Schwefelgehalts von 0,1% im Schiffskraftstoff analysiert werden. Bei Grenzwertüberschreitungen werden in Deutschland die Wasserschutzpolizeien informiert. Allerdings sind die Messungen und Auswertungen nur ein Hinweis aber noch kein Beweis!

Die weiteren Maßnahmen richten sich nach der Örtlichkeit der Feststellung. Wird eine Grenzwertüberschreitung zum Beispiel bei der Messstation in Wedel festgestellt, kann eine Ordnungswidrigkeit nach dem MARPOL-Übereinkommen vorliegen und nach § 13 Absatz 1 der Seeumweltverhaltensverordnung mit einem Bußgeld in Höhe bis 22.000 Euro geahndet werden.

Bei einem analysierten Schwefelgehalt ≥ 0,11 % bis ≤ 0,15 % beträgt das Bußgeld 350 Euro. Ab einen Schwefelgehalt > 0,15 % bis ≤ 0,9 % berechnet sich das Bußgeld aus der Zeitdauer des Verstoßes in Abhängigkeit von der Motorenleistung. Der Wert kann aus dem Anhang 1 zur Tatbestandsnummer 39.150410 BVKatBin-See – Schwefelgehalt im verwendeten Schiffskraftstoff entnommen werden.

Der Ausgang des Verfahrens ist im Wesentlichen abhängig von den Analyseergebnissen der als Beweismittel sichergestellten Kraftstoffproben.

Bei einer wesentlichen Überschreitung kann ggf. auch der Verdacht einer Luftverunreinigung nach § 325 StGB bestehen. In einem solchen Verfahren kann eine erhebliche Geldstrafe gegen den Beschuldigten durch einen Richter beschlossen werden. Eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen ist nicht unüblich.

In beiden Fällen kommt ein Team von Beamten der Wasserschutzpolizeien für die weiteren Ermittlungen und zur Beweissicherung an Bord. Zur Sicherung des Verfahrens und zur Entlastung werden Kraftstoffproben aus dem Kraftstoffsystem entnommen.

Erfolgt aber eine Überprüfung nach der Europäischen Schwefelrichtlinie (2016/802) am Liegeplatz und es werden bei der Kontrolle der Schiffspapier Abweichungen festgestellt, die einen Hinweis auf eine Grenzwertüberschreitung des verwendeten Schiffskraftstoffes geben, dann kann eine Probenentnahme angeordnet werden. Bestätigt das Analyseergebnis die Grenzwertüberschreitung von > 0,11%, dann kann bei einem fahrlässigen Verhalten das Bußgeld 1.500 Euro und bei einer vorsätzlichen Begehung das Bußgeld 3.000 Euro betragen.

Ein, bzw. das Wesentliche, Beweismittel in allen Verfahren ist das Analyseergebnis der sichergestellten Kraftstoffproben. Einfach ausgedrückt, beträgt der analysierte Schwefelgehalt ≤ 0,1%, dann ist alles in Ordnung und das eingeleitete Verfahren wird eingestellt.

Doch wie ist die Entnahme von Schiffskraftstoffproben geregelt?

Gemäß Regel 18 Punkt 8.1 der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens ist eine typische Probe des gelieferten ölhaltigen Brennstoffs der Bunkerlieferbescheinigung beizugeben, diese ist luftdicht zu verschließen und mit Unterschriften des Lieferanten und des verantwortlichen Schiffsoffiziers zu versehen. Diese Probe darf ausschließlich für die Feststellung der Einhaltung der Anlage VI von MARPOL 73/78 verwendet werden.

In der MEPC.182(59) – Richtlinie von 2009 für die Probenentnahme von ölhaltigem Brennstoff zu Feststellung der Einhaltung der revidierten Anlage VI von MARPOL wurde ein vereinbartes Verfahren für die Probenentnahme des gelieferten Brennstoffes verabschiedet. Hier sind die Probenarten (A- & B-Probe), die Verfahren und die Vorrichtungen sowie der Ort der Probenentnahme beschrieben. In einem eigenen Kapitel werden die Schutzmaßnahmen gegen Manipulationen, die Beschriftungen und Identifizierungsmerkmale international geregelt.

Die Besatzung sollte sich darauf verlassen können, dass die in der Bunkerlieferbescheinigung dokumentierten Analyseergebnisse hinsichtlich des Schwefelgehalts der Wahrheit entsprechen. Als eine Art der Rückversicherung wird die B-Probe (Bunkerrückstellprobe) mindestens 12 Monate an Bord aufbewahrt. Eine Verpflichtung zur Beauftragung einer Kraftstoffanalyse besteht nicht.

Da seit dem 01. Januar 2015 innerhalb der SECA und in allen angrenzenden Häfen nur Schiffskraftstoffe mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,1% verwendet weder dürfen und die Umstellung von hochschwefligen auf niederschwefligen Schiffskraftstoffen schon vor Eintritt in das Emissionsschutzgebiet (Nord- und Ostsee) bei 5° West bzw. bei 52° Nord abgeschlossen sind, dürften keine Grenzwertüberschreitungen an den Fernmessstationen oder während der Kontrollen festgestellt werden.

In Deutschland verfolgt und ahndet das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) als Ordnungswidrigkeitsbehörde Verstöße der Schifffahrt u.a. nach dem MARPOL-Übereinkommen, soweit es sich nicht um Straftaten handelt.

Auf der Homepage www.bsh.de wird die Statistik der Ordnungswidrigkeiten nach der See-Umweltverhaltensverordnung in Verbindung mit dem MARPOL-Übereinkommen veröffentlicht. Leider kann mit Stand Januar 2019 nur die MARPOL-Statistik aus dem Jahr 2015 eingesehen werden!

Bei 2.200 durchgeführten Kontrollen nach MARPOL-Anlage VI wurden 430 Verstöße festgestellt. In 166 Fällen wurden Bußgelder verhängt.

Wie viele Verstöße im Zusammenhang mit Grenzwertüberschreitungen hinsichtlich des Schwefelgehalts im Schiffskraftstoff festgestellt wurden, darüber gibt die v.g. Statistik keine Auskunft.

Einen Hinweis kann die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Valerie Wilms, der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/4747 geben.

Auf die Frage „Wie viele Brennstoffproben im Zuge der SECA-Kontrollen am Liegeplatz, innerhalb der 12-SeemeilenZone sowie innerhalb der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone entnommen wurden?“, antwortete die Bundesregierung, dass im Labor des BSH im Jahr 2015 bislang 64 Kraftstoffproben von insgesamt 34 Schiffen untersucht wurden. Die Proben wurden während der Kontrollen am Liegeplatz genommen.

Die Antwort beinhaltet die Aussage, dass zu diesem Zeitpunkt mindestens 34 Schiffe verdächtigt wurden nicht die Anforderungen an niederschwefligen Schiffskraftstoff eingehalten zu haben.

Die Rechtsgrundlage zur Probenentnahme zur Beweissicherung ergibt sich aus dem § 13 Absatz 4 der SeeUmwVerhV.

(4) Die Bediensteten der Wasserschutzpolizeien können bei Verdacht von dem Schiffsführer verlangen, aus dem Brennstoffsystem, soweit durchführbar, und aus verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen Proben zu ziehen oder ziehen zu lassen, um festzustellen ob innerhalb eines Emissionsüberwachungsgebiets Schiffskraftstoff mit einem der den in Anlage VI Regel 18  hinausgehenden Schwefelgehalt verfeuert worden ist.
Die Analyse der Probe hat nach Maßgabe der Norm DIN EN ISO 8754 (2003) oder DIN EN ISO 14596 (2007) zu erfolgen.

Weder in der Norm DIN EN ISO 8754 (2003) noch in der DIN EN ISO 14596 (2007) ist die Durchführung einer Probenentnahme aus dem Kraftstoffsystem, Bunker- oder Vorratstank beschrieben.

Verfügen alle Bediensteten der Wasserschutzpolizeien über ausreichende Kenntnisse in der Schiffsbetriebstechnik, um in den unterschiedlichsten Kraftstoffsystemen (Schweröl-, Gasöl- und deren Kombinationen) den für die Beweissicherung in einem deutschen Ordnungswidrigkeiten- oder Strafverfahren geeigneten Probenentnahmeort zu bestimmen?

Wie sieht es in der Praxis aus?

Die Proben werden von einem Besatzungsmitglied des zu kontrollierenden Schiffes in Anwesenheit eines Polizeibeamten direkt an der Entlüftungsleitung der Hauptmaschine / des Hilfsaggregates gezogen [1].

Probenentnahme am Vorwärmer Hilfskessel. © PospiechProbenentnahme aus Hpt.-Maschine Kraftstoffsystem. © PospiechKraftstoffprobe fertig zur Analyse. © PospiechBeamter der Wasserschutzpolizei kontrolliert die Schiffstagebücher. © Pospiech

Eine Probe des verwendeten Kraftstoffes ist unter Aufsicht so dicht am Verbraucher wie möglich (z. B. am Brennstofffilter) nehmen zu lassen und der Analytik zuzuführen.

Die eigentliche Probenahme sollte (möglichst) ausschließlich von einem Besatzungsmitglied des Schiffes vorgenommen werden um etwaige Haftungsforderungen zu vermeiden, falls bei der Probenahme ein Defekt an den Anlagen / Gerätschaften des Schiffes auftritt [2].

Wie die beiden Beispiele zeigen, sollen also die Probenentnahmen von einem Besatzungsmitglied durchgeführt werden.

Hier stellen sich nun einige Fragen:

Sind Besatzungsmitglieder von Seeschiffen in der internationalen Fahrt entsprechend ihrer Ausbildung nach dem STCW-Übereinkommen ausreichend qualifiziert um beweissichere Proben für ein deutsches Ordnungswidrigkeiten- oder Strafverfahren aus dem Brennstoffsystem des Schiffes zu entnehmen?

Aber: Kann von einem Besatzungsmitglied (Schiffsführer oder verantwortlichem Offizier) verlangt werden, dass es unter Anleitung eines Polizeibeamten oder einem Mitarbeiter des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes (Niedersachsen) Proben aus dem Kraftstoffsystem zu entnehmen, wenn zu einem späteren Zeitpunkt die Analyseergebnisse zu einem Bußgeldverfahren mit einer zu erwartenden Geldstrafe von bis zu 10.000 Euro führen kann?

Sind Entlüftungsleitungen an der Hauptmotorenanlage oder am Kraftstofffilter der Dieselgeneratoren wirklich der geeignete standardisierte Probenentnahmeort?

Hinsichtlich des Probenentnahmeortes können die Regelungen im Artikel 6 Absatz 1 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2015/253 bezüglich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen weiterhelfen [3].

Artikel 6 Stichprobennahmen an Bord

(1) Die Mitgliedstaaten entnehmen die Kraftstoffstichprobe an Bord als Einzel- oder Sammelprobe an der Stelle, an der eigens für die Entnahme einer Probe aus dem Bunkersystem ein Ventil vorgesehen ist, wie aus dem Kraftstoffrohrleitungsplan oder dem Generalplan des Schiffes hervorgeht und von der Flaggenverwaltung oder der stellvertretenden anerkannten Organisation genehmigt.

Dieses Probenentnahmeventil muss aber auch den europäischen Bestimmungen im Arbeits- und Gesundheitsschutz genüge tragen.

Wie könnte die technische Umsetzung an Bord aussehen?

Hier ein Lösungsvorschlag:

Schema Kraftstoffsystem.
Schema Kraftstoffsystem.
Bereits auf dem Markt verfügbares Probenentnahmeventil in der Rücklaufleitung.
Bereits auf dem Markt verfügbares Probenentnahmeventil in der Rücklaufleitung.

Der Standort wird in Zusammenarbeit mit der jeweiligen Klassifikationsgesellschaft festgelegt. Die Kraftstoffsystemzeichnung wird mit dem Probenentnahmeventil (sampling point) aktualisiert und von der Klassifikationsgesellschaft genehmigt.

Für zukünftige Kontrollen ist der Probenentnahmeort nach dem o.g. Artikel 6 (1) Durchführungsbeschluss (EU) 2015/253 festgelegt und die Mitarbeiter der zuständigen Behörden haben diesen für die Probenentnahmen zu nutzen.

Wenn die Probenentnahme in einer Verfahrensanweisung für die Besatzung geregelt und die Handhabung regelmäßig im Rahmen der eigenen Überprüfung der Konformität geübt wird, dann kann der nächsten Sulphur-Inspection entspannt entgegengesehen werden.

Sind weitere Kontrollen in europäischen Häfen hinsichtlich der Überprüfung des Schwefelgehalts geplant?

Die Antwort kann im Durchführungsbeschluss (EU) 2015/253, Artikel 3 Häufigkeit der Probennahmen von an Bord verwendeten Schiffskraftstoffen gefunden werden.

  • Die Mitgliedstaaten kontrollieren die an Bord befindlichen Logbücher und Tanklieferscheine bei mindestens 10 % aller jährlich in dem betreffenden Mitgliedstaat einlaufenden einzelnen Schiffe.
  • Ab 1. Januar 2016 wurde der Schwefelgehalt des an Bord verwendeten Schiffskraftstoffs auch aufgrund Entnahmen und / oder Analysen von Proben aus den gemäß Absatz 1 kontrollierten Schiffen überprüft, wobei die folgenden Mindestprozentsätze von Schiffen berücksichtigt werden:
  • 40 % in vollständig an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (SECA) angrenzenden Mitgliedstaaten;
  • 30 % in teilweise an SECA-Gebiete angrenzenden Mitgliedstaaten;
  • 20 % in nicht an SECA-Gebiete angrenzenden Mitgliedstaaten.

Ab 1. Januar 2020 wird in Mitgliedstaaten, die nicht an SECA-Gebiete angrenzen, der Schwefelgehalt der an Bord verwendeten Schiffskraftstoffe mit Entnahmen und / oder Analysen von Proben aus 30 % der gemäß Absatz 1 zu kontrollierenden Schiffe überprüft.

Die Überprüfungen können verdachtsunabhängig an Bord durchgeführt werden.

Der Verlauf und die Ergebnisse der Inspektionen sind abhängig vom Ausbildungsstand und der Professionalität der eigenen Besatzung und der kontrollierenden Beamten.

Fazit:

Die Schwachstelle im gesamten System ist die Durchführung der beweissicheren Probenentnahme.


[1] http://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/?p=4658

[2] Seite 1 der Vollzugshilfe zur Durchführung der Überwachung der Verordnung über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen in niedersächsischen Seehäfen

[3] Durchführungsbeschlusses (EU) 2015/253 der Kommission vom 16. Februar 2015 zur Regelung der Probenahmen und der Berichterstattung gemäß der Richtlinie 1999/32/EG des Rates bezüglich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen