China bemüht, wachsende Bedenken gegen „Neue Seidenstraßen-Initiative“ zu beschwichtigen
Wachsende Bedenken und Kritik aus dem Westen an der von China schon 2013 zur „höchsten Priorität“ erklärten Initiative „Neue Seidenstraße“ sind in China nicht unbemerkt geblieben. Sie haben Staatspräsident Xi Jiping beim zweiten Seidenstraßen—Gipfel (Ende April 2019) bewogen, mehr Transparenz, Kooperation und Null Toleranz bei Korruption in den Wirtschaftsbeziehungen und den Ausbau der Infrastruktur in Richtung der skeptischen westlichen Länder zuzusichern, ebenso die Einbeziehung multilateraler Institutionen. Eine Verwirklichung dieser Zusagen bleibt noch abzuwarten.
Schon während des Staatsbesuches Xis in Paris im März 2019, bei dem auch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker zugegen waren, hatte er die kritische Stimmung bei seinen Gesprächspartnern registriert und sich dagegen ausgesprochen, sich von wechselseitigem Misstrauen beherrschen zu lassen.
China hat für dieses seit 2016 als Belt an Road-Initiative (BRI) bekannte Seidenstraßenprojekt über eine Billion USD veranschlagt, rund 400 Mill. USD sind bereits geflossen. Dem Reich der Mitte geht es darum, Verkehrswege auf dem Land (derzeit zwei Hauptrouten) und zur See (eine Route) mit begleitender Infrastruktur zu schaffen, um in erster Linie chinesische Waren nach Europa zu liefern, während auf dem Seeweg vor allem Rohstoffe, insbesondere aus Afrika bezogen werden sollen. Dies geschieht vor allem seitens staatsnaher chinesischer Unternehmen, eingesetzt zur Verwirklichung der Projekte werden chinesische Arbeiter.
Das Netzwerk des Entwicklungs- und Investitionsprogrammes entlang der Routen der historischen Seidenstraße zieht sich derzeit durch 65 Länder mit mehr als der Hälfte der Weltbevölkerung und einem Drittel der Weltwirtschaftsleistung. 95 Prozent des Transportvolumens wird derzeit noch über die maritime Seidenstraße, also um Südasien herum abgewickelt. Schiffe brauchen über diese Route von Asien nach Europa durchschnittlich 30 bis 40 Tage, die Bahn aber nur 14 bis 16 Tage. Deren Volumen ist im Wachsen begriffen. 2014 fuhren noch 300 Züge, 2030 sollen es gut 10.000 pro Jahr sein. Die CO2-Emission wäre dadurch um gut 40 Prozent geringer im Vergleich zu Containerschiffen.
Länder, die bereits Absichtserklärungen mit Peking unterzeichnet haben oder mit ihm kooperieren (darunter auch östliche und südöstliche EU-Mitglieder wie Portugal, Italien, Slowenien, Ungarn und Griechenland) binden sich, so ein Vorwurf, ökonomisch und politisch an China, was die EU in Brüssel mit Argwohn verfolgt. China nehme die Verschuldung der Partnerstaaten bewusst in Kauf, um eine Abhängigkeit herzustellen und so die EU womöglich spalten zu wollen. Die EU, aber auch die USA kritisieren die einseitigen und intransparenten Handelsbedingungen Pekings, so beim Ankauf technologisch sensibler Industrien in Europa durch chinesische Konzerne. Deswegen kam auch die Forderung von EU-Seite, dass europäische Firmen in China denselben Marktzugang haben sollten wie chinesische in Europa.
Weiterhin bemängeln Kritiker, den Projekten der Neuen Seidenstraße fehle es außer an Transparenz auch an internationalen Standards, Garantien für Umweltschutz, fairen Wettbewerbsbedingungen und auch öffentlichen Ausschreibungen. Diplomaten warnten, dass Großprojekte Staaten in eine Schuldenfalle treiben und zu potentiellen Abhängigkeiten führen könnten, sobald diesen Ländern gewährte Kredite nicht zurückgezahlt werden können (sog. „Schuldenfallen-Diplomatie“, wie sie ein indischer Politexperte nannte). Ähnliche Stimmen liegen auch von US-Seite vor. Manche von Chinas Schuldnern haben dieses Schlagwort bereits aufgegriffen, um ihre Position bei Verhandlungen mit Peking zu verbessern. Heimlich dürfte China auch Rückendeckung für seine Machtansprüche im Südchinesischen Meer, sowie in der Taiwan-Frage (das Inselreich wird von China als „abtrünnige Provinz“ betrachtet) durch die Unterzeichnung von Partnerschafts- oder Absichtserklärungen anstreben.
Bei der Seeroute von China um Südasien herum nach Afrika bzw. durch das Rote Meer, den Suezkanal in das Östliche Mittelmeer kommt noch ein anderes Problem hinzu, dass Peking, aber auch westlichen Ländern Sorgen bereitet: die Route führt durch Krisenzonen bzw. an solchen vorbei. Da ist einmal das Südchinesische Meer, von dem Peking rund 90 Prozent davon quasi als „Chinesisches Binnenmeer“ beansprucht und besetzte Inseln und Atolle militarisiert. Die Folge sind Zwischenfälle mit Anrainerstaaten und den USA. Deren Marine bzw. Flugzeuge durchfahren bzw. überfliegen demonstrativ diese „Hoheitsgewässer“, weil Washington und die Völkergemeinschaft die chinesischen Ansprüche nicht anerkennen und auf freie Durchfahrt (Freedom of Navigation) pochen. Mit dem Meer strebt Peking auch die strategische Kontrolle aller Zugänge zu demselben an, vor allem die Straße von Malakka, die bis in die jüngste Zeit auch ein Aktivitätsgebiet von Piraten war.
Einer der konfliktträchtigsten Punkte im Indischen Ozean ist das jüngst von Terrorakten erschütterte Sri Lanka, wo China 2017 Nutzungsrechte für den Hafen von Hambantoa für 99 Jahre erworben hat, nachdem Sri Lanka seine Schulden nicht mehr bedienen konnte.
Noch heikler ist die Situation um den pakistanischen Hafen Gwadar, der den Endpunkt einer Seidenstraßen-Landroute von der chinesischen Region Xinjiang (Sinkiang) über den 1978 eröffneten Karakorum-Highway bildet. Gwadar liegt nahe dem Eingang zum Persischen Golf, aus dem rund 40 Prozent der weltweiten Öltransporte erfolgen. In dieser Region ist die Spannung im Zuge der jüngsten Auseinandersetzungen zwischen Teheran und den USA (Entsendung des Flugzeugträgers ABRAHAM LINCOLN und einer Bomberstaffel) gewaltig gestiegen und nimmt weiter zu. Obwohl beide Seiten versicherten, keinen Krieg anzustreben, ist die Gefahr eines solchen „aus Versehen“ nach wie vor groß.
Die Seeroute passiert sodann die Krisenländer Jemen und Somalia im Bereich der Straße von Bab el Mandeb, dem Zugang vom Indischen Ozean in das Rote Meer. China unterhält in Djibouti einen Stützpunkt, offiziell zum Kampf gegen die in dieser Region aktiven Piraten. Beiderseits des Roten Meeres liegen die Anrainerstaaten (Nord-) Sudan und Saudi-Arabien, die in letzter Zeit politisch ebenfalls instabil geworden sind. Die Passage durch den Suezkanal und durch das östliche Mittelmeer in Richtung Balkan und Südeuropa ist dagegen ungefährdet.
Dem Balkan und Südosteuropa, wo die Endpunkte der Seidenstraßen-Seeroute auf europäischem Gebiet liegen, widmet China besondere Aufmerksamkeit. Für strategische und operative Investitionen in Projekte dort war schon 2012 die 16 (ost- und südosteuropäische Länder) + 1 (China) –Initiative gegründet worden. Schon 2009 hat sich die China Ocean Shipping Company im griechischen Hafen Piräus eingekauft und dort bereits 1,2 Mrd. Euro investiert. Präsident Xi betrachtet Piräus als Tor zu Europa: 2008 wurden 51 Prozent des Hafens für 40 Jahre gepachtet, 2016 ein Mehrheitsanteil an der griechischen Betreibergesellschaft erworben. Der Flughafen von Albaniens Hauptstadt Tirana ist chinesisches Eigentum. In Serbien hat ein Konsortium zweier chinesischer Unternehmen den Auftrag zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Belgrad und Budapest zugesprochen bekommen, der Auftragswert beträgt 3,7 Mrd. Euro. Der Kroatische Hafen Zadar ist auch in chinesischer Hand, es besteht auch Interesse Pekings für den Hafen Rijeka. Derzeit wird in Kroatien mit chinesischer Unterstützung das Großprojekt der 2,9 km langen Peljesac-Brücke verwirklicht. Diese soll besseren Zugang von Kroatien zu seinem Hafen Dubrovnik unter Umgehung des kurzen Küstenabschnittes von Bosnien-Herzegowina gewähren und damit die Gespanschaft (Provinz) Dubrovnik-Neretva aus ihrer Enklavenlage befreien. China investiert auf dem Balkan auch in Stahl- und Heizwerke. Der (österreichische) EU-Erweiterungskommissar Johannes Hahn hat bereits vor einer Unterschätzung des chinesischen Einflusses auf dem Balkan gewarnt.
Nachdem Italien nach dem letzten EU-Gipfel mit China eine Absichtserklärung bezüglich der Seidenstraßen-Initiative unterzeichnet hatte (als erstes Mitglied der sog. G-7 Industriemächte) erhofft Rom nach dem kürzlich erfolgten Staatsbesuch von Chinas Präsident Xi Milliardeninvestitionen aus China für seine Infrastrukturprojekte und Schiffsverbindungen, insbesondere für seine beiden Haupthäfen Genua und Triest (wobei letzterer auch von China als „Tor nach Mitteleuropa“ angesehen wird). Denn Italiens Volkswirtschaft war als erste der Eurozone 2018 in eine Rezession geschlittert und sitzt auf einem Schuldenberg von 2,3 Billionen (!) Euro. Mit 131 Prozent des Brutto-Inlandsproduktes ist sein Schuldenstand der zweithöchste in der EU nach Griechenland. Es kann aus eigener Kraft die Modernisierung seiner Infrastruktur nicht vorantreiben und setzt daher seine Hoffnung auf den Kauf italienischer Waren durch China und dessen Investitionen in italienische Staatsanleihen. Doch hat Rom betont, dass seine Absichtserklärung kein „bindender“ Vertrag sei und man nicht von eigenen Werten und Prinzipien abweichen werde. Ministerpräsident Giuseppe Conti zufolge würden Gesetze und historische Allianzen nicht in Frage gestellt.
