LNG-Tanker CARDISSA wird per Ship-to-Ship die Bebunkerung der neuen SIEM Autotransporter in Emden durchführen

NAUTITEC legt Grundstein für LNG-Bebunkerung in Emden

SIEM Car Carriers setzt zwei mit Erdgas betriebene Autofrachter in Betrieb

SIEM bestellte, MAN ES lieferte, Xiamen Shipbuilding baute, Volkswagen transportiert und das Leeraner Unternehmen NAUTITEC erstellte im Auftrag von Niedersachsen Ports eine Machbarkeitsstudie zwecks Bebunkerung von LNG (verflüssigtes Erdgas) im Emder Hafen.

Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie: Der Seehafen Emden ist „LNG ready“. Die „Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit im Verkehr“, ist in keiner Weise aufgrund einer Ship-to-Ship-Bebunkerung an der Emspier mit einem LNG-Bunkerschiff beeinträchtigt.

Ab sofort können auch mit Erdgas betriebene Schiffe an der Emder Emspier bebunkert werden. Dazu wurden in 2019 die genehmigungsrechtlichen, unter maßgeblicher Mitarbeit der NAUTITEC, Voraussetzungen geschaffen sowie Sicherheitskonzepte mit der Feuerwehr, dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) entwickelt.

SIEM CONFUCIUS vor ihrer Ablieferung an SIEM Car Carriers
Die kürzlich getaufte SIEM CONFUCIUS vor ihrer Ablieferung an SIEM Car Carriers (©SIEM)

Das Unternehmen Siem Car Carriers AS, hat am 15. November 2019 bei einer Schiffstaufe auf der Werft Xiamen Shipbuilding in China offiziell seine neuesten Schiffe vorgestellt. Die SIEM CONFUCIUS und die SIEM ARISTOTELES sind die ersten PCTC-Einheiten (Pure Car Truck Carrier) im Transatlantikverkehr die, teilweise, mit Erdgas betrieben werden. Beide Schiffe verfügen über eine identische Antriebslösung von MAN Energy Solutions. Sie werden Fahrzeuge für den VW Konzern zwischen Europa und USA transportieren.

Volkswagen beschreibt die Schiffe wie folgt: „Die beiden technologisch hochmodernen, 200 Meter langen und 38 Meter breiten Schiffe verfügen über jeweils 13 Autodecks und haben eine Ladekapazität von ungefähr 4.700 Fahrzeugen des Volkswagen Konzern-Modell-Mixes. Bisher wurden lediglich einige wenige kleinere Schiffe für rollende Ladung mit LNG-Antrieb (Anmerkung d. Redaktion: gemeint ist natürlich „…mit Erdgas betriebene Motoren“) für den Kurzstreckenverkehr gebaut, für Übersee-Fahrzeugverschiffungen ist die Konzernlogistik somit Vorreiter für diese Antriebsart (Der Antrieb ist ein konventioneller Verbrennungsmotor der Erdgas als Kraftstoff nutzt- Die Red.)

Der Antriebsstrang

MAN B&W 7S60ME-GI Mehrstoffzweitaktmotor, der 12.600 kW an den Propeller übertragen können.
MAN B&W 7S60ME-GI Mehrstoffzweitaktmotor, der 12.600 kW an den Propeller übertragen können. (©Volkswagen)

Das Herz der Schiffe besteht aus jeweils einem MAN B&W 7S60ME-GI Mehrstoff-Zweitaktmotor mit 12.600 kW Leistung und Direkteinspritzung sowie einer SCR-Abgasnachbehandlungsanlage zur weiteren Reduzierung der Emissionen. Jede Hauptmaschine wird von zwei 9L28/32DF-Hilfsmotoren und einem 7L28/32DF-Dual-Fuel-Hilfsmotor unterstützt.

Der S60ME-GI überträgt sein hohes Drehmoment auf einen vierflügeligen MAN Alpha-Festpropeller im hocheffizienten Kappel-Design. Die Propeller besitzen einen Durchmesser von 6,95 m und wurden vom MAN Propellerlizenznehmer Dalian Marine Propeller Co. Ltd. in China hergestellt.

MAN berichtet, dass es sich um die ersten L28/32DF-Einheiten handelt, die für einen Tier-III-Betrieb ohne SCR-System (Selective Catalytic Reduction) zugelassen sind. Es sind die ersten Einheiten, die vom chinesischen Lizenznehmer CMP gebaut werden und die ersten 28/32DF-Motoren in einer 7-Zylinder-Variante. Alle GenSets werden von jeweils einem MAN TCR 16- (9L28/32DF-Einheiten) oder einem MAN TCR 18-Turbolader (7L28/32DF-Einheiten) aufgeladen. Der gesamte Aufbau wird von der MAN eigenen SaCoS-Motorsteuerung überwacht.

Bjarne Foldager, Senior Vice President und Leiter des Zweitaktbereichs bei MAN Energy Solutions: „Mit Blick auf die Anfang 2020 in Kraft tretende, neue IMO-Abgas-Emissionsgesetzgebung sind unsere Mehrstoff-Motoren mit ihrem nahtlosen Wechsel zwischen Kraftstoffen und der Eliminierung von Methanschlupf die zukunftssichere Standardlösung für eine umweltfreundliche und zuverlässige Schifffahrt. Das Diesel-Verbrennungsprinzip der ME-GI-Motoren garantiert die mühelose Anpassung an den Betrieb mit einer Vielzahl von Kraftstoffen und damit höchste Flexibilität für die Betreiber.“

Beide Schiffe wurden mit je 2 x 1.800 m3 fassenden LNG-Cryo Tanks ausgerüstet, die unter Deck installiert sind, um die MAN B&W ME-GI-Hauptmotoren mit Erdgas zu versorgen. Lt. Aussagen von Volkswagen „…reicht die Tankkapazität für eine komplette Rundreise im ausschließlichen LNG-Betrieb!“ Die Schiffe ersetzen zwei der neun Schiffe umfassenden, konventionellen PCTC-Transportflotte von Siem.

Im Dual-Fuel mode, d.h. innerhalb der europäischen wie auch der US-NECA Gebiete wird mit Erdgas gefahren und außerhalb der N/ECA’s mit MGO, geht das Unternehmen davon aus, dass die Emissionen von CO2 um bis zu 25 %, von NOx um bis zu 30 %, von Partikeln um bis zu 60 % sowie von SOx nahezu vollständig reduziert werden können. Bei reinem Erdgasbetrieb über die gesamte Strecke würden die Abgasemissionen erheblich besser sein, wie z.B. NOx = Tier III konform, von Partikeln bis zu 99% sowie SOx bis zu 99% (im Vergleich zu Motoren die HFO als Kraftstoff nutzen). Warum also nicht gleich komplett mit Erdgas fahren? Eine konsequente Emissionsreduzierung sieht anders aus!

Mit diesem neuen Ansatz, lt. VW, realisiert das Unternehmen einen Schritt zur Reduzierung der Emissionen in seiner Lieferkette, die sich von der Herstellung bis zur Auslieferung erstreckt.

Der neue Branchenstandard: MAN ES ME-GI

Der erfolgreiche ME-GI-Motor von MAN Energy Solutions hat einen neuen Branchenstandard für Zweitaktantriebsmotoren an Bord von LNG-Tankern, Containerschiffen, Autotransportern, Massengutschiffen und weiteren Schiffstypen gesetzt. Der Motor bietet Reedern und Betreibern eine einzigartige Lösung mit umweltfreundlicher und hocheffizienter Zweitakttechnik ohne Methanschlupf und andere Treibhausgasemissionen, wie sie bei konkurrierenden Motoren entstehen, sagt das Augsburger Unternehmen.

„Mit dem ME-GI-Motor geht die Zweitaktentwicklung noch einen Schritt weiter und kombiniert die herausragenden Eigenschaften einer Mehrstoffverbrennung mit der bekannten Zuverlässigkeit der ME-Motoren von MAN Energy Solutions. Das Diesel-Antriebskonzept verleiht dem ME-GI-Motor seine einzigartige Betriebsstabilität und Effizienz. Dies gilt auch für Last- und Kraftstoffwechsel, bei denen eine stabile Umstellung von Brennstoff auf Gas ohne Kraftstoffeinbußen gewährleistet werden kann. Der ME-GI-Motor nutzt die umweltfreundlichste Technik im Zweitaktmotorsegment“, erklärte Foldager.

Die LNG-Bebunkerung

Die beiden Neubauten können nach ihrer Inbetriebsetzung jeweils in Emden und / oder in Jacksonville (USA) per Tankschiff bebunkert werden. Wie Volkswagen berichtet erfolgt das Bunkern in Verantwortung von Siem die mit Shell einen Liefervertrag geschlossen haben. Eigner des Tankschiffes CARDISSA ist die Reederei Shell Western LNG. Die 2017 in Korea gebaute CARDISSA ist einer von mehreren Spezialtankern für die Bebunkerung von anderen Schiffen mit LNG. Der Tanker hat eine Ladekapazität von rund 6.500 m3 LNG.