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Der Kommentar: Die Wasserstoffdiskussion nimmt kein Ende (2)

Oder: Wovon träumt man in Berlin?

Am 10. Juni 2020 gab die Bundesregierung in Berlin bekannt, dass sie eine sogenannte Wasserstoffstrategie verabschiedet habe. Die Bundesrepublik Deutschland soll künftig global eine führende Rolle bei der Wasserstofftechnik einnehmen, die gelte es zu sichern und beruft dazu einen „Nationalen Wasserstoffrat“. Laut Bundeswirtschaftsminister Altmaier soll Deutschland sogar „die Nummer 1 in der Welt“ werden!

Dazu ist zunächst zu fragen, was hat sich denn bei den bisherigen Wasserstoff-Initiativen oder Strategien ergeben? Wie viele waren es seit 2009 inzwischen?

Soweit es den Schiffbau und die Schifffahrt betrifft, ist aus dem Leuchtturmprojekt „e4ships“, vorgestellt am 1. Juli 2009 in Warnemünde, trotz der erheblichen Fördermittel des Bundes, kein nachhaltiges oder auch nur weiterführendes Ergebnis herausgekommen. Dieses Projekt war Teil des „Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (Umfang 1,4 Mrd Euro bis 2016). Doch die MTU ist mit ihrer Tochtergesellschaft „MTU Onsite Energy“ aus dem Projekt ausgeschieden, weil sie für einen Zeitraum von Jahrzehnten keinen wirtschaftlichen Betrieb von Brennstoffzellen auf Basis Wasserstoff erkennen konnte, vom Brennstoffzellen-Projekt bei Blohm & Voss /TKMS) war in der Folge nichts mehr zu hören und zu lesen, und selbst die Meyer Werft in Papenburg war ganz offensichtlich nicht in der Lage, das von ihrem Eigentümer Bernhard Meyer in Aussicht gestellte Projekt eines Kreuzfahrtschiffes zu realisieren, das mit 20 Brennstoffzellen an Bord, von je 1.000 kW, den Hotelbetrieb mit Strom versorgen sollte (vgl. HANSA Nr. 7 – 2009, Seite 39ff.).

In welchem Maße der Populismus auch die Fachbereiche der Technik erfasst hat, zeigen zwei Zahlen: Im Jahr 2018 hielten nur 26,3 Prozent und 2019 immerhin schon  52,2 Prozent der Teilnehmer an einer Umfrage unter Fachleuten den „Wasserstoff-Antrieb“ für die kommende Alternative zum klassischen Schiffsantrieb mit Dieselmotoren. Für diesen Anstieg der Meinungen bestand keinerlei technische Voraussetzung im Sinne einer aktuellen Innovation auf diesem Gebiet.

Mal abgesehen von der Tatsache, dass man mit Wasserstoff nichts antreiben kann, es folglich auch keinen „Wasserstoff-Antrieb“ (ebenso wenig einen „LNG-Antrieb“, die Red.) gibt, die Rahmenbedingungen für den Betrieb von Schiffen mit Wasserstoff als Energieträger können – trotz zahlreicher Ansätze – gegenwärtig nur als völlig unzulänglich bezeichnet werden. Wer die Entwicklungen zur Speicherung von Wasserstoff verfolgt hat, weiß, welche technisch-physikalischen und welche energietechnischen Probleme zu lösen sind. Die Emissionsziele von 2030 sind auf dieser Basis jedenfalls nicht zu erreichen.

Wenn die Bundesregierung nun eine neue Wasserstoffstrategie verkündet, dann darf man nicht nur, sondern dann muss man fragen, auf welcher Grundlage die Voraussetzungen für die Entscheidung, 9 Mrd Euro auszugeben, entstanden sind. Der Einfluss zahlreicher Populisten ist leider nicht von der Hand zu weisen, nachdem die bisherigen Initiativen kein nennenswertes Ergebnis hinterlassen haben.

Anfang dieses Jahres erschien im „Zeit Magazin“ ein Interview mit dem inzwischen 98 Jahre alten Journalisten Georg Stefan Troller (vgl. Nr. 6 vom 30. Januar 2020, Seite 14ff.). Daraus nur zwei Zitate: „Es kommt wieder eine Zeit, in der die Leute lieber glauben wollen als wissen, sich lieber einer schönen Illusion anheimgeben, als sich der miesen Realität zu stellen.“ Und: „Populisten hieße ja eigentlich, dass sie für das Volk sind, aber davon kann keine Rede sein. Sie wollen sich das Volk untertänig machen, sie wollen sich damit selbst in Szene setzen und ihre Statur vergrößern.“

Soweit eine einzelne Aussage zur Befindlichkeit – auch von Fachleuten – und zum Verhalten zahlreicher Akteure in den Bereichen zukunftweisender Technik sowie Umwelt- und Klimaschutz.

 Dieser Kommentar darf nicht als Grabgesang auf die Wasserstoff-Technik verstanden werden, aber heute gehört mehr denn je zur technischen Entwicklung sowohl eine Technik-Folgen-Abwägung als auch eine Nutzen-Kosten Analyse. In vielen Fällen sind Millionen an Fördermitteln ausgegeben, bevor an die beiden an sich selbstverständlichen Voruntersuchungen herangegangen wird. Und: Solange nicht elektrische Energie im Überfluss zur Verfügung steht, sind technische Prozesse, die davon in hohem Maße abhängig sind, auch unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes letztlich nur unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betrachten.

Hans-Jürgen Reuß
Der Autor betreibt ein Pressebüro mit den Schwerpunkten Schifffahrt, Schiffbau, Schiffbauzulieferindustrie und Schifffahrtsgeschichte.

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