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Donnerstag, September 24, 2020
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Liebe Leserin, lieber Leser

Die erste Ausgabe unseres neuen online-Magazins „VEUS-Shipping“ ist pünktlich an den Start gegangen. Unsere Redaktionsmitglieder sind höchst erfreut über die regen Besuche auf der Seite, sowie die vielen positiven Rückmeldungen die wir erhalten haben. Das spornt uns natürlich weiter an interessante Meldungen aus dem gesamten Bereich der Schifffahrt zu veröffentlichen.
In unserer nun vorliegenden zweiten Ausgabe beschäftigen wir uns mit dem Thema „Green Shipping“. Was verstehen die Reeder darunter und mit welchen Technologien wird „Green Shipping“ bewerkstelligt?
Zunehmend strengere Emissionsgesetze sowie ein gesteigertes öffentliches Interesse an umweltverträglichen Antriebskonzepten bestimmen die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der Großmotorhersteller sowie deren Zulieferer. Mit der Einführung der IMO-TIER III Emissionsgesetzgebung für Schiffsantriebe mit Beginn des Jahres 2016 müssen die Stickoxidemissionen um 75 %, bezogen auf die 2011 in Kraft getretene IMO-TIER II-Norm, reduziert werden. Gleichzeitig gilt es, weitreichenden Regulierungen auf dem Kraftstoffsektor zu entsprechen. Somit hat es wohl den Anschein, dass mit Erdgas angetriebene Hauptmotoren von den Reedern favorisiert werden. Doch hier kommt das „Henne-Ei-Problem“ ins Spiel: Ohne aktuelle Nachfrage wird es auch keine belastbare LNG-Infrastruktur (oder Angebot) geben – und umgekehrt. Für beide Seiten ist der finanzielle Anreiz zu niedrig und das unternehmerische Risiko zu hoch um aktiv zu werden. Solange der Vorteil des Erdgas-Einsatzes aufgrund einer unzureichenden LNG-Versorgung nicht realisiert werden kann, werden die Reeder in der aktuell noch angespannten Marktphase aber nicht bereit sein, das volle Investitionsrisiko zu tragen.
Unser Redakteur Hans-Jürgen Reuß stellt dazu fest: „Betrachtet man die äußerst aufwendige Auslegung der Antriebs- und Stromerzeugungsanlage des neuen Seebäderschiffes MS HELGOLAND, dann stellt sich mit Recht die Frage nach der Wirtschaftlichkeit. Das gilt umso mehr, wenn es sich um ein mit öffentlichen Mitteln realisiertes Projekt handelt. Ein Schiff, das ausschließlich auf einer relativ kurzen Strecke zum Einsatz kommt, mit einer Hauptantriebsanlage für den wechselnden Betrieb mit Erdgas oder Dieselkraftstoff auszurüsten, ist unter den gegebenen Fakten in Frage zu stellen. Dasselbe gilt natürlich auch für die umgebaute Fähre „Ostfriesland“ der Muttergesellschaft AG Ems. Die „Flexibilität“ hinsichtlich des verfügbaren Kraftstoffs führte in beiden Fällen zu unnötig teuren Schiffen. Zahlreiche Fähren in Norwegen stellen täglich unter Beweis, dass der Betrieb mit Erdgas problemlos funktioniert. Insofern wäre der Einbau von Gas-Ottomotoren die wirtschaftlichere Lösung gewesen. Denn die Sorge, mal kein Gas zur Verfügung zu haben, ist selbst bei dem zurzeit noch notwendigen Straßentransport aus Belgien oder den Niederlanden unbegründet“.

Dipl. -Ing. Peter Pospiech
Redaktionsleitung bei VEUS-Shipping.com mit Schwerpunkt Schiffsbetriebstechnik, Transport, Logistik, Schiffahrt, Hafen und dem weitreichenden Thema Umweltschutz sowie gesetzliche Auflagen für Antriebsmaschinen.

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