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Royal TESO: Mit gutem Beispiel voran

Hybrid-Antrieb für neue RoPax-Fähre TEXELSTROOM

Insgesamt 15 eigene Schiffe hat die Royal TESO (Koninklijke NV Texels Eigen Stoomboot Onderneming) in ihrer 108 jährigen Geschichte bereedert. Im Juli 2016 kam als 16. Einheit das neue Fährschiff MS TEXELSTROOM hinzu. Mit dem neuen Schiff hält ein neues hybrides Antriebssystem Einzug bei der TESO das den Schiffsbetrieb noch effizienter macht. Die TEXELSTROOM steht für eine neue Schiffsgeneration für den Transport von bis zu 1.750 Passagieren und 350 Fahrzeugen.
Nach einer Bauzeit von 18 Monaten wurde das Schiff am 18. Juni im Hafen von Texel im Beisein von zahlreichen Gästen von der spanischen Bauwerft LaNaval an die Reederei TESO übergeben. Die 135,40 m lange und 27,90 m breite Doppelendfähre verbindet die niederländische Nordseeinsel Texel mit dem Festlands-Fährhafen in Den Helder.
Die Schiffs-Grundkonstruktion und das Betriebskonzept wurden von der TESO in enger Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro C-Job, Hoofddorp, erarbeitet.
Auf nahezu 136 Metern Gesamtlänge und 27,90 Metern Breite kann die TEXELSTROOM 350 PKW und bis 1.750 Personen befördern. Erreicht wurde die größere Ladekapazität, im Vergleich zur in 2006 in Betrieb genommenen DOKTER WAGEMAKER, durch eine „asymmetrische Schiffsform“: Das obere Wagendeck wurde in Längsrichtung, auf beiden Seiten des Schiffes, um jeweils zwei Ladespuren erweitert. Dem Fährbetrieb beschert sie eine Kapazitätserweiterung von insgesamt vierzehn Prozent. In saisonbedingten Stoßzeiten sind die Fahrgäste, die mit dem Auto nach Texel übersetzen möchten, die Nutznießer: die Wartezeiten verringern sich erheblich wenn mit der TEXELSTROOM ein besonders ladestarkes Schiff im Einsatz ist.

Das Antriebskonzept

Der Doppelender hat eine Tragfähigkeit von 1.684 Tonnen und verfügt an beiden Schiffsenden über identische Maschinenraum- und Brückenanlagen. Die Fähre wurde als Diesel-Gas-Electric-Schiff konzipiert. Der motorische Antrieb besteht aus zwei 12-Zylinder ABC-Dieselmotoren des Typs DZC, 2.000 kW bei 750/min, und zwei 12-Zylinder ABC-Dual-Fuel Motoren des Typs DZD, 2.000 kW bei 1.000/min, die jeweils einen Generator des spanischen Herstellers Indar antreiben. Die beiden Dieselmotoren erfüllen nach Aussagen von TESO die Abgasstufe TIER II, während die beiden ABC-DF Motoren die Abgasstufe TIER III erfüllen.
Den Vortrieb übernehmen an beiden Schiffsenden je zwei von wassergekühlten Elektromotoren angetriebene RollsRoyce Azimuth Ruderpropeller.
Die Reederei TESO hat sich für dieses Antriebskonzept entschieden da es das Fahrtgebiet „in sich“ hat: Das „holländische Wattenmeer“ mit seinen häufig wechselnden Wasserständen (Tiden) verlangt besondere Aufmerksamkeit.
Mit dem Azimuth-Antrieb können Fahrtschub und Steuerkräfte in jeder Richtung stufenlos von Null bis zum Maximalwert ohne Wirkungsgradeinbußen erzeugt werden. Das Schiff kann also „auf dem Teller“ drehen und hat zudem keine bevorzugte Fahrtrichtung. Mit dieser Ruderpropeller-Anordnung ragen die Unterkanten der Düsen nicht unter den Kiel hinaus. Jedoch – ein „Drehen“ kommt für diese Fähre kaum in Betracht. Bert de Jonge, techn. Inspektor der Reederei, erklärt warum: „Den Helder liegt nahezu auf südlichem Kurs von Texels Fährhafen ´t Horntje: Aus diesem Grund haben wir unsere Backbordseite als „die Nordseeseite“ bezeichnet und die eigentliche Steuerbordseite ist unsere „Wattenseeseite“. Allerdings sind unsere Schiffe auch als Rettungsschiffe deklariert, dann kann es passieren dass wir auf dem Weg nach Den Helder ganz schnell umdrehen müssen und den Sanitätsrettungswagen auf Texel an Bord nehmen müssen und nun mit maximaler Geschwindigkeit nach Den Helder fahren. Während wir unter normalen Reisebedingungen nur mit einem Motor und des verfügbaren Energiespeichersystems (Lithium-Ionen-Polymer-Akkumulatoren) fahren, müssen wir im Notfall die drei restlichen Motoren zuschalten. Damit erreichen wir eine maximale Geschwindigkeit von 15,4 kn. Unsere normale Reisegeschwindigkeit beträgt rund 11 kn“.

Das obere Wagendeck wurde in Längsrichtung, auf beiden Seiten des Schiffes, um jeweils zwei Ladespuren erweitert.462 Solarmodule mit einer Fläche von mehr als 700 m2 wurden auf dem obersten Deck eingebaut. Die maximale Leistung der Solarzellen beträgt 150 kW.Großzügig und übersichtlich: einer der beiden Steuerstände.Großzügig und übersichtlich: einer der beiden Steuerstände.Der Maschinenkontrollraum beinhaltet nur noch Computer.Blick in den Maschineraum mit den zwei ABC-DF-Motoren.Bert de Jonge, techn. Inspektor der Reederei, erklärt sichtlich stolz den zweiten Maschinenraum mit seinen mit Erdgas betriebenen ABC-Ottogasmotoren.Das fortschrittliche Energiemanagementsystem der TEXELSTROOM verwendet 252 48V-Lithium-Ionen-Polymer-Module.Den Vortrieb übernehmen an beiden Schiffsenden je zwei von wassergekühlten Elektromotoren angetriebene RollsRoyce Azimuth Ruderpropeller.Blick in die geräumige Cafeteria.Großzügig angelegte Fensterfronten.Für Kinder gibt es einen naturnahen „Kindergarten“, der in Zusammenarbeit mit dem Nationalpark "Dünen von Texel" eingerichtet wurde.

 

Je nach Wetter- und Seebedingungen werden die restlichen Motoren zugeschaltet. De Jonge ist begeistert von dem Antrieb: ”Der Thrusther-Antrieb ist schon eine tolle Sache. Das Schiff lässt sich auch bei stärkerem Wind sicher und schnell an die Pier bringen. Bei Fahrtrichtungswechsel müssen wir nur in die gegenüberliegende Brücke gehen und schon fahren wir in die andere Richtung.”
Die Fähre wird entweder mit schwefelfreiem Biodiesel oder Erdgas betrieben. Zur Reduzierung ihrer Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen wurden darüber hinaus 462 Solarmodule mit einer Fläche von mehr als 700 m2 auf dem obersten Deck eingebaut. Die maximale Leistung der Solarzellen beträgt 150 kW. Damit wird der gesamte Hotel- beziehungsweise Cafeteriabetrieb gespeist.
Das fortschrittliche Energiemanagementsystem der TEXELSTROOM verwendet 252 48V-Lithium-Ionen-Polymer-Module der Baureihe AT6500 von Corvus Energy.
Die Speicherkapazität von 1,6 MWh wird zur Erhöhung der Effizienz der Fähre und zur Ersatzversorgung eingesetzt. Diese hohe Akkumulatorenreserve bedeutet, dass die gesamte Fähre in einem Notfall allein über Akkus betrieben werden kann. Das Energiespeichersystem (ESS) ermöglichte es den Konstrukteuren darüber hinaus, kleinere Generatoren geplant zu haben, da die Energiespeicher ebenfalls zur Bereitstellung kurzer Einschalt- und Ausschaltfähigkeiten eingesetzt werden können. Das durch Lloyds’s Register zugelassene System von Corvus Energy ist das erste typgeprüfte ESS für Schiffe, welches heute auf dem Markt ist.
Die ABC-DF Motoren werden mit Erdgas betrieben. Die Gaseinspeisung wird vor dem Abgasturbolader durchgeführt. Während des Verdichtungshubes werden ca 10 Prozent Dieselkraftstoff als Zündöl zugeführt. Das Erdgas wird als CNG (Compressed Natural Gas) an Bord gelagert. CNG-Lagerung findet auf dem obersten Deck statt. Hier stehen an jedem Schiffsende zwei 40-Fuß Container die je 16 Hochdruckgasflaschen (Material: Composite) beinhalten. Der Gasdruck in den Speicherflaschen beträgt 200 bar. Auch die Gasdruckreduzieranlage befindet sich hier neben den Containern. Der Gasdruck wird hier von 200 bar auf 6 bar reduziert – eine weitere Reduzieranlage ist im Maschinenraum untergebracht. Hier wird der Gasdruck von 6 bar auf 0 bar reduziert und so den Motoren zugeführt. Der Inhalt der 32 Gasspeicherflaschen reicht für den Betrieb von rund 1,5 Tagen. Gebunkert wird auf Texel während der nächtlichen Liegezeit.
Bleibt noch die Frage offen warum sich das Unternehmen für den Einsatz von CNG und nicht für LNG entschieden hat?
De Jonge nimmt dazu Stellung: „Natürlich hatten wir uns in der Planungsphase mit diesem Thema beschäftigt. Im Vordergrund der Überlegungen stand die Versorgungssicherheit. Damit war ziemlich schnell klar, dass LNG keine Alternative für uns war: In Den Helder gibt es keine Möglichkeit den verflüssigten Kraftstoff zu bunkern – und einen LNG-Tank-LKW auf die Insel zu schaffen ist allein aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Das CNG können wir auf Texel selbst bunkern und damit war unsere Kraftstoffstrategie klar. Lieferant des Erdgases, CNG, ist das holländische Unternehmen PitPoint. Über eine rund 7 km lange Rohrverbindung wird das Erdgas auf die Insel transportiert und an Bord gebunkert“.

Interieur mit Inselgefühl

Die Besucher erhalten schon beim Betreten der neuen TEXELSTROOM einen Vorgeschmack auf das authentische Texel-Gefühl. Dank großer Fensterfronten genießt man aus dem Salon heraus eine uneingeschränkte Aussicht auf das Wattenmeer. Die Farben der Einrichtung spiegeln die Atmosphäre der Insel wider: Die Gänge erinnern farblich an trockengefallene Sandschorren, die Banklehnen greifen den Helmgras-Bewuchs der Dünen auf. Für Kinder gibt es einen naturnahen „Kindergarten“, der in Zusammenarbeit mit dem Nationalpark “Dünen von Texel” eingerichtet wurde. Die großzügig angelegte Cafeteria lässt für die kurze Überfahrt keine Wünsche offen.

Über TESO:

TESO (Texels Eigen Stoomboot Onderneming) wurde als Unternehmen ohne Gewinnstreben von Insulanern gegründet, die mit der damaligen Fährgesellschaft unzufrieden waren. Im Jahr 1907 wurden 3.650 Anteile im Wert von 5 und 25 Gulden verkauft. TESO war somit in den Händen von 3.100 Anteilseignern, die hauptsächlich von der Insel kamen. Mit dem Startkapital von 75.000 Gulden wurde die erste Fähre, die S.S. Dageraad, gekauft.
Diese einzigartigen Besitzverhältnisse ermöglichten es TESO, nicht den größtmöglichen Gewinn für die Anteilseigner, sondern die beste Qualität der Fähren und eine möglichst gute Erreichbarkeit der Insel anzustreben. Die Anschaffung der neuen TEXELSTROOM (55,8 Millionen Euro) wurde komplett aus eigenen Mitteln finanziert, wodurch die Tarife für die Passagiere niedrig bleiben. Fußgänger zahlen derzeit nur 2,50 Euro für ein Retour-Ticket, Autofahrer am Dienstag, Mittwoch und Donnerstag 25 Euro für die Hin- und Rückfahrt sowie von Freitag bis Montag 37 Euro.
Das Schiff wurde unter Aufsicht des Lloyd’s Register of Shipping gebaut der ihm auch das Klassezeichen  100 A 1 ferry-extended protected waters service Ice class RIZA 12, EU(B)  LMC, PSMR , PCAC2.2 vergab.

Dipl. -Ing. Peter Pospiech
Redaktionsleitung bei VEUS-Shipping.com mit Schwerpunkt Schiffsbetriebstechnik, Transport, Logistik, Schiffahrt, Hafen und dem weitreichenden Thema Umweltschutz sowie gesetzliche Auflagen für Antriebsmaschinen.

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