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Neue Mk 10-Plattform für Low-Speed-Motoren angekündigt

MAN Diesel & Turbo hat sein Großmotorenprogramm um drei neue Motoren erweitert.

Das Gewicht der Motoren ist im Vergleich zur Mk 9-Plattform optimiert worden. Die Motoren bilden die neue Konstruktionsplattform für ein neues Mk 10-Motorenportfolio. Kernstück der neuen Plattform ist die Entwicklung des Top Controlled Exhaust Valve (TCEV) und des Fuel Booster Injection Valve (FBIV).

Herkömmliches Konzept mit Hydraulikzylinder, Stellglied und Abluftventil (rechts) und das TCEV/FBIV-Konzept der neuen Mk 10-Plattform (links).
Herkömmliches Konzept mit Hydraulikzylinder, Stellglied und Abluftventil (rechts) und das TCEV/FBIV-Konzept der neuen Mk 10-Plattform (links). Beispielsweise wurde für einen G95 der Mk 10-Plattform (der demnächst dem Mk 10-Programm hinzugefügt wird) eine Gewichtseinsparung von rund zwei Tonnen pro Zylinder berechnet, wenn dabei von der herkömmlichen Konfiguration mit Hydraulikzylinder zum TCEV/FBIV-Konzept gewechselt wird. © MAN D&T

Die neuen Motoren sind:

• ein MAN B&W G90ME-C10 (Leistung: 6.240 kW pro Zylinder)
• ein MAN B&W S60ME-C10 (Leistung: 2.490 kW pro Zylinder)
• ein MAN B&W S70ME-C10 (Leistung: 3.430 kW pro Zylinder).

Diese Motoren sind die ersten einer neuen Generation, die letztendlich das Upgrade von sämtlichen S- und G-Motoren auf die Mk 10-Plattform umfassen wird.

Ole Grøne, Senior Vice President Sales and Promotion, MAN Diesel & Turbo, sagt dazu: „Seit einigen Jahren konzentriert sich unsere F&E-Arbeit in erster Linie auf die Entwicklung der nächsten Generation unserer ME-Plattform. In dieser Zeit war es unser Ziel, das Potenzial des ME-Motorenkonzepts durch Reduzierung der Komplexität des Hydrauliksystems und Steigerung der Systemleistung voll auszuschöpfen. In diesem Zusammenhang wurden auch die neuen TCEV- und FBIV-Technologien entwickelt.“

Diese Konstruktionsmaßnahme ergibt eine spezifische Gewichtsreduzierung um bis zu 10 % pro kW und bringt eine höhere Pmax unter, was ebenfalls zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.

Grøne ergänzt: „Wir sind zuversichtlich, dass der Markt die Vorteile der neuen Plattform annehmen wird, da sie eine einfachere Konstruktion mit weniger Komponenten, einem verringerten Gesamtgewicht und einem geringeren Kraftstoffverbrauch darstellt“, erklärt Grøne. „Dies ist nicht nur für die Schiffseigner eine Verbesserung, sondern auch für unsere Lizenznehmer.“

Die neue Plattform

Die Mk 10-Plattform basiert auf einer im Hinblick auf die Masse optimierten Konstruktionsplattform, die zu leichteren Motoren mit einer geringerer Länge, Breite und Höhe im Vergleich zur Mk 9-Plattform führt.

Aufgabe des TCEV ist die Integration des Abluftstellglieds, der hydraulisch betätigten Schubstangen und des Hydraulikzylinder-Blocks im Auslassventil. Auf diese Weise wird das dynamische Verhalten verbessert, da lange hydraulische Schubstangen entfallen.

Die FBIV- und TCEV-Techniken sind gut geeignet für die Integration auf der Zylinderabdeckung des Motors, da die Steuerung der Ventile für die Kraftstoffeinspritzung von der Steuerung des Auslassventils durch Verwendung des bewährten elektronisch kontrollierten Kraftstoffeinspritzventils (ELFI) und des neuen Proportional Exhaust Valve Actuator (PEVA) getrennt ist.
Die Integration des FBIV und TCEV führt zu einer beträchtlichen Gewichtsreduzierung, weil Grundplatte, Hydraulikzylinder, Druckbooster, Hochdruckkraftstoffleitungen und Abluftstellglied entfallen. In Kombination bieten diese beiden Techniken auch eine verbesserte hydraulische Dynamik und Flexibilität.
MAN Diesel & Turbo meldet, dass das TCEV/FBIV-System vor der abschließenden Bestätigung steht und bereits seit mehr als 2.000 Stunden als System und die FBIVs allein seit mehr als 10.000 Stunden im Einsatz sind – beides in einem Motor mit 50 cm Bohrung.

Die Abbildung unten stellt die herkömmliche Lösung mit auf dem Motor montiertem TCEV/FBIV – von älteren Motormarken – und die integrierte TCEV/FBIV-Lösung nebeneinander.

Beitrag: MAN D&T/PP

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