Vergleichsgrafik zu Emissionszielen.

Die Mär vom sauberen Elektroantrieb

Für Länder wie Deutschland müsse es darum gehen, den Verbrennungsmotor zu optimieren, statt radikal den elektrischen Wandel voranzutreiben. „Wer es schafft, den CO2-Ausstoß beim Verbrenner kurzfristig drastisch zu reduzieren, hat für die nächsten Jahre einen riesigen Markt“, sagt A.D. Little‘s Studienautor Klaus Schmitz. „Und wer es nicht hinkriegt, hat ein Problem.“

Die Strategie- und Innovationsberatung Arthur D. Little GmbH, München, veröffentlichte kürzlich ihren aktuellen Automotive Quarterly Report. Darin analysieren die Automobilexperten die Entwicklungen und Kennzahlen der globalen Automobilindustrie. Die Marktentwicklung mit durchschnittlichen Umsatzverbesserungen von 12 Prozent stellt sich positiv dar. Die großen Umsatztreiber sind die Märkte in China und Europa.

Großes Sonderthema des Reports ist die Diskussion rund um die CO2-Ziele der Fahrbranche. Zur Erreichung des ausgeschriebenen Ziels einer 30%igen Reduktion des CO2 Gesamtausstoßes ist mehr als die reine Reduktion pro Fahrzeug zu berücksichtigen. Aktuelle Prognosen gehen von einem Anstieg der Automobilflotte um 28% bis 2030 aus. Für eine 30%ige Reduktion des Gesamtausstoßes heißt das, der Ausstoß pro km muss im Vergleich zum Jahr 2005 nicht um 30%, sondern um 46% auf 103g im Durchschnitt für die gesamte Flotte sinken.

Das Elektroauto kann bei dem aktuellen Energiemix vieler Autonationen – so auch Deutschland – kaum zur Klimarettung beitragen. Gerade mittelfristig müssen Hersteller erwägen, die Optimierung von Verbrennungsmotoren weiter voranzutreiben und somit die Bilanz ihrer Flotten zu verbessern.

Das durchschnittliche Elektroauto im Jahr 2030 in Deutschland trägt nur minimal zur Zielerreichung bei

Ein Blick auf reale CO2-Werte aktueller und künftiger Fahrzeuge verdeutlicht die Brisanz des Zielausstoßes von 103g CO2/km bis 2030: Realausstöße der Durchschnittsflotte in Deutschland liegen mit 186g weit darüber. Im aktuellen deutschen Energiemix stoßen selbst Elektrofahrzeuge im Mittel 4% mehr CO2 aus als gefordert.

Im Energiemix 2030 tragen Elektroautos mit 91g wenig zur Erreichung des Zielwertes bei. Aufgrund eines höheren Anteils z.B. von Kernenergie liegen Elektroautos in Frankreich (12g) und im EU-Durchschnitt (70g) deutlich unter dem deutschen Zielwert. Im Gegensatz dazu liegen die Werte in den USA (122g) und China (167g) deutlich darüber – auch deutlich über effizienten Verbrennungsmotoren, z.B. dem Audi A2 1.2 TDI mit 93g. 

Ausblick: Die ambitionierten Ziele der EU sind ohne radikale Maßnahmen nicht zu erreichen

Ambition und Realität klaffen noch weiter auseinander, wenn in Betracht gezogen wird, dass rund 11% der in den letzten Jahren ausgelieferten Neufahrzeuge 2030 noch auf den Straßen unterwegs sein werden. Der Durchschnittsausstoß der von 2018 bis 2030 verkauften Fahrzeuge muss deshalb gar auf 93g sinken.Angesichts der Lücke zum gegenwärtigen Durchschnittsausstoß bleibt festzuhalten:
* Maßnahmen müssen mit dem nötigen Realismus bewertet werden. Elektrofahrzeuge allein sind z.B. kein Allheilmittel.
* Elektrofahrzeuge tragen zur Zielerreichung 2030 nur minimal bei, sind aber über 2030 hinaus wichtig und haben weitere Vorteile neben dem niedrigeren CO2 Ausstoß.
* Zur Zielerreichung ist die Reduktion des CO2 Ausstoßes von Autos mit Verbrennungsmotoren unverzichtbar.
* Für signifikante zusätzliche Effekte sind radikale Maßnahmen erforderlich.

Beispielsweise wären für die erforderlichen Einsparungen ein Tempolimit von 80 Stundenkilometern oder eine Abwrackprämie für Millionen klimaschädlicher Altautos denkbar. (VEUS-Shipping: „Alle reden von CO2 – wir auch…“ vom 12. Januar 2017). Vorgaben, die politisch wohl keine Mehrheit fänden. „Die Regulierer werden sich dann fragen müssen, wie ernsthaft und damit radikal sie ihre Ziele erreichen wollen. Und die Autobauer müssen sich fragen, wie radikal die Politik vorgehen wird“, sagt der Autor der Veröffentlichung Schmitz.

Die umstrittene Klimabilanz des Elektroantriebs

Die Klimaziele von Paris sind nicht nur für Deutschland eine hohe Hürde. China, das derzeit massiv den Ausbau der Elektromobilität fördert, ist nach Ansicht der Berater von Arthur D. Little strukturell noch gar nicht auf die Energiewende auf der Straße vorbereitet. Ein durchschnittliches Elektroauto liegt dort im Flottenschnitt bei einem Ausstoß von 167 Gramm und ist damit sogar klimaschädlicher als ein sparsamer Verbrennungsmotor. Selbst in den USA liegt ein durchschnittliches Elektroauto bei 122 Gramm CO2.

Und auch bei der Produktion schneidet das Elektroauto in puncto Klimaschutz schlecht ab. Zuletzt schlug eine Studie, die im Auftrag der Schwedischen Energieagentur erstellt wurde, hohe Wellen. Die Schweden hatten ausgerechnet, dass die Produktion eines Elektroautos so viel CO2 erzeuge, dass die Vorteile zum Verbrenner marginal seien. Alleine für die Produktion des Tesla Model S würden 17,5 Tonnen CO2 gebraucht.
So viel stößt ein durchschnittlicher Verbrennungsmotor in acht Jahren Nutzung aus. 

Ist der Diesel umweltschädlicher als Benziner, Gas oder Elektro?

Grundsätzlich zu behaupten, dass der Diesel umweltschädlicher ist als Benziner, Gas oder Elektro, ist nach Ansicht der Experten, nicht belegbar. „Ohne Abgasreinigungstechnik auf jeden Fall – Gas etwa verbrennt sauberer“, sagt Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs VCD. „Aber für den Diesel stehen geeignete und vielfach erprobte sowie zuverlässige Abgasreinigungstechniken zur Verfügung.“ Deshalb lässt sich so nicht grundsätzlich sagen, dass der Dieselmotor umweltschädlicher sein muss. „Umweltschädlich ist im Grunde jeder Verbrennungsmotor auf seine Art und Weise“, so Lottsiepen.
„In der gegenwärtigen Diskussion wird oft vergessen, dass der Dieselmotor deutlich sparsamer als der Ottomotor ist und somit weniger CO2-Emissionen erzeugt“, sagt Friedrich Dinkelacker, Lehrstuhlinhaber am Institut für Verbrennungstechnik an der Leibniz-Universität Hannover. Dieser Aspekt habe dazu geführt, dass in Deutschland und Europa die Dieselmotoren eine größere Verbreitung gefunden haben, und etwa hierzulande weiter am Dieselmotor geforscht wird. – und das ist zwingend erforderlich. Doch das ist den Umweltverbänden seit langem ein Dorn im Auge. Mit teilweisen unsachlichen und wenig recherchierten Fakten wird häufig Polemik betrieben. So möchten diese Verbände beispielsweise die Binnenschifffahrt am liebsten komplett verbieten.

Dann ist es wieder eine Frage, was man grundsätzlich für umweltschädlicher hält: Insbesondere bei teuren Oberklasse-Autos unterscheidet sich der CO2-Ausstoß zwischen Dieseln und Benzinern stark. Im Schnitt liege der Ausstoß bei Diesel-Luxuskarossen 35 Prozent niedriger als bei Benzinern, das belegt unter andere eine Studie des Beratungsunternehmens Roland Berger. Dafür ist demnach der Anteil giftiger Stickoxide im Dieselabgas deutlich höher, wenn der Wagen auf der Straße gefahren wird.

Insofern ist es nur zu begrüssen, dass sich Daimler seiner Verantwortung bewusst geworden ist und einen proaktiven Vorstoß für die Zukunft des Dieselantrieb vornimmt. Das Unternehmen ist, wie in seiner letzten Pressemeldung vom 18.Juli 2017 vermeldet, davon “…überzeugt, dass der Diesel nicht zuletzt wegen seiner niedrigen CO2-Emissionen auch künftig ein fester Bestandteil im Antriebsmix sein wird”.

Da Autos (egal ob Benziner oder Diesel) mehr CO2 durch mehr Verbrauch erzeugen, muss letzterer verringert werden, um auch die CO2-Emissionen zu verringern. Dies lässt sich im Grunde nur durch eines erreichen: „Durch ambitionierte CO2– und Verbrauchsgrenzwerte. Kurz: Energieeffizienz“, sagt Lottsiepen. Das bedeutet „…die drei Vs“: Vermeidung, Verlagerung, Verbesserung.