Keine Rauchfahne aus dem Schornstein der TEXELSTROOM.

TEXELSTROOM sorgt für saubere Luft an Nordseeküste

Im CNG-Betrieb bisher rund 717 Tonnen CO2 eingespart

Nach einer Bauzeit von 18 Monaten wurde der Neubau TEXELSTROOM am 18. Juni 2016 im Hafen von Texel im Beisein von zahlreichen Gästen von der spanischen Bauwerft LaNaval an die Reederei TESO übergeben. Die 135,40 m lange und 27,90 m breite Doppelendfähre verbindet die niederländische Nordseeinsel Texel mit dem Festlands-Fährhafen in Den Helder.

Der Doppelender hat eine Tragfähigkeit von 1.684 Tonnen und verfügt an beiden Schiffsenden über identische Maschinenraum- und Brückenanlagen. Die Fähre wurde als Diesel-Gas-Electric-Schiff konzipiert.

Der motorische Antrieb besteht aus zwei 12-Zylinder ABC-Dieselmotoren des Typs DZC, 2.000 kW bei 750/min, und zwei 12-Zylinder ABC-Dual-Fuel Motoren des Typs DZD, 2.000 kW bei 1.000/min, die jeweils einen Generator des spanischen Herstellers Indar antreiben. Die beiden Dieselmotoren erfüllen nach Aussagen von TESO die Abgasstufe TIER II, während die beiden ABC-DF Motoren die Abgasstufe TIER III erfüllen.

Die Fähre wird entweder mit schwefelfreiem Biodiesel oder Erdgas betrieben. Zur Reduzierung ihrer Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen wurden darüber hinaus 462 Solarmodule mit einer Fläche von mehr als 700 m2 auf dem obersten Deck eingebaut. Die maximale Leistung der Solarzellen beträgt 150 kW. Damit wird der gesamte Hotel- beziehungsweise Cafeteriabetrieb gespeist. Das fortschrittliche Energiemanagementsystem der TEXELSTROOM verwendet 252 48V-Lithium-Ionen-Polymer-Module der Baureihe AT6500 von Corvus Energy. Die Speicherkapazität von 1,6 MWh wird zur Erhöhung der Effizienz der Fähre und zur Ersatzversorgung eingesetzt. Diese hohe Akkumulatorenreserve bedeutet, dass die gesamte Fähre in einem Notfall allein über Akkus betrieben werden kann. Das Energiespeichersystem (ESS) ermöglichte es den Konstrukteuren darüber hinaus, kleinere Generatoren geplant zu haben, da die Energiespeicher ebenfalls zur Bereitstellung kurzer Einschalt- und Ausschaltfähigkeiten eingesetzt werden können. Das durch Lloyds’s Register zugelassene System von Corvus Energy ist das erste typgeprüfte ESS für Schiffe, welches heute auf dem Markt ist.

Blick auf das Solardeck – im Vordergrund, in einem weissen Container die CNG-Flaschen. Direkt hinter dem Container sieht man die Gasreduzierstation. Die Gaseinspeisung vor den Turboladern. Auf dem Bild zu sehen der Katalysator, geliefert von dem Schweizer Unternehmen H.U.G.-Engineering. Das Blockschaltbild des Gassystems informiert über den momentanen Zustand.

Die ABC-DF Motoren werden mit Erdgas betrieben. Die Gaseinspeisung wird vor dem Abgasturbolader durchgeführt. Während des Verdichtungshubes werden ca 10-15 Prozent Dieselkraftstoff als Zündöl zugeführt. Das Erdgas wird als CNG (Compressed Natural Gas) an Bord gelagert. Die CNG-Speicherung findet auf dem obersten Deck statt. Hier stehen an jedem Schiffsende zwei 40-Fuß Container die je 15 Hochdruckgasflaschen (Material: Composite) beinhalten. Der Gasdruck in den Speicherflaschen beträgt rund 200 bar. Auch die Gasdruckreduzieranlage befindet sich neben den Containern. Der Gasdruck wird in zwei Stufen von 200 >4,5 auf ~0 bar reduziert bevor das Gas mit Atmosphärendruck den Motoren zugeführt wird.

Der Inhalt der 30 Gasspeicherflaschen reicht für den Betrieb für einen ABC-DF Motor, bei nahezu Volllast (1.600 – 2.000 kW), von rund 1,5 Tagen. Gebunkert wird auf Texel während der nächtlichen Liegezeit. Die Bunkerung des comprimierten Erdgases (CNG) beträgt je nach Restmenge in den Flaschen rund 3 bis 4 Stunden.

Bert de Jonge, techn. Inspektor der Reederei, ist nach wie vor von der Entscheidungsrichtigkeit (Betrieb mit CNG) überzeugt: „Im Juni 2017 hatten wir mit dem regulären Gasbetrieb begonnen. Die Optimierung des CNG-Systems hat uns einige Zeit in Anspruch genommen, aber nun können wir sagen: das System ist stabil. In dieser Zeit, von Juni bis Dezember 2017, verbrauchten wir nur 305.242 Nm3 Erdgas mit einem Motor – das entspricht in etwa 226 to Gasöl. Und das entspricht einer CO2-Reduzierung von rund 717 to.

Im Januar 2018 wurde das Schiff zu Garantiearbeiten in die Werft geschickt. Während dieser Werftzeit wurde am DF-Motor Nr.3 ein Abgaskatalysator eingebaut. Das wurde notwendig da wir als Binnenschiff (Betrieb in Binnengewässern) eingestuft wurden. Die derzeit gültigen Abgasvorschriften nach CCNR2 begrenzen, ganz im Gegensatz zu Seeschiffen, auch die CO-Grenzwerte mit 3,5 g/kWh. Mit dem Einbau eines Katalysators haben wir die Grenzwerte um über 90% unterschritten (0,3 g/kWh). Bei nächster Gelegenheit wird auch der zweite DF-Motor mit einem Katalysator ausgerüstet“.

Abschließend erklärt de Jonge: „Nachdem wir anfängliche Kinderkrankheiten, die normal sind, überwunden haben, sind wir mit dem Betrieb sehr zufrieden. Wir fahren nun überwiegend nur mit den Gasmotoren“

Das Schiff wurde unter Aufsicht des Lloyd’s Register of Shipping gebaut der ihm auch das Klassezeichen X 100 A 1 ferry-extended protected waters service Ice class RIZA 12, EU(B) X LMC,UMS, PSMR , PCAC2.2 vergab.