Der gestrandete Holzfrachter PALLAS löste 1998 die größte Ölpest im nördlichen Wattenmeer aus (©Archiv)

Schiffssicherheit auf Nord- und Ostsee bleibt im Fokus

Strandung der PALLAS jährt sich zum 20. Mal
„Deutsche Küstenwache“ bleibt das Ziel
Notschleppkonzept beibehalten

Der zwanzigste Jahrestag der Havarie des Holzfrachters PALLAS vor der Nordseeinsel Amrum ist für die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN erneut ein Anlass, die Bundes- und Landtagsabgeordneten der norddeutschen Küstenländer aufzufordern, das Thema Schiffssicherheit nicht zu vernachlässigen. Damals war 60 Seemeilen querab vom Nordseehafen Esbjerg ein Ladungsbrand auf dem Holzfrachter entstanden und es gelang der Besatzung nicht, diesen unter Kontrolle zu bringen. Mehrere Abschleppversuche bei überwiegend schwersten Wetterverhältnissen bleiben erfolglos. Trotz ausgebrachtem Steuerbord-Anker vertrieb die Pallas – hatte am 29.10.1998 gegen 09:00 Uhr eine erste Grundberührung und kam in den folgenden Stunden südwestlich von Amrum fest. Mehrere durch die Reederei veranlasste Abbergeversuche führten nicht zum Erfolg. Durch Austritt von Öl entstanden Gewässer- und Strandverunreinigungen.

Was wurde seitdem verbessert?

„Nach der Aufarbeitung und Untersuchung durch das damalige Seeamt Kiel wurden Maßnahmen für mehr Sicherheit auf See ergriffen“, erläutert SDN-Vorstandssprecher Hans von Wecheln. In den vergangen Jahren wurde vieles – nicht zuletzt auf Forderung des Umweltverbands – an den deutschen Küsten für mehr Sicherheit auf Nord- und Ostsee getan. So wurden als Ergebnis der Aufarbeitung der Pallas-Havarie unter anderem das Havariekommando in Cuxhaven als gemeinsame Koordinierungseinrichtung von Bund und den Küstenländern eingerichtet sowie das vorhandene Notschleppkonzept überprüft und um Boardingteams erweitert. Zur Umsetzung des Konzeptes werden von der Bundesregierung besonders leistungsfähige, auch flachwassertaugliche, Notschlepper vorgehalten. Die Erfahrungen aus den Havarien der vergangenen Jahre haben seitdem immer wieder die Fähigkeiten der beteiligten Einsatzkräfte bestätigt. 1999 wurde der ähnlich große Massengutfrachter LUCKY FORTUNE, der ebenfalls ohne Ladung trotz ausgebrachter Anker auf Sylt zutrieb, bei noch schlechterem Wetter, zwei Stunden vor der Strandung erfolgreich durch einen Notschlepper gesichert – damals war der Motor auf dem Frachter ausgefallen.
„Insgesamt betrachtet ist die weltweite Sicherheit der Seefahrt verbessert worden“, sagte von Wecheln, gleichwohl seien Havarien nie auszuschließen, wie die Havarie der GLORY AMSTERDAM vor genau einem Jahr gezeigt hatte. Dort war der unbeladene Frachter nach zwölf Stunden Drift durch die Deutsche Bucht, trotz rechtzeig vorhandener Schleppkapazität, vor der Insel Langeoog gestrandet. Die Havarie sei zwar glimpflich verlaufen, aber damit könne man nicht immer rechnen, unterstreicht von Wecheln.

Anmerkung der Redaktion: Das nicht sofortige Eingreifen des Havariekommandos, verbunden mit offensichtlichen Fehlentscheidungen, führte letztendlich zur Strandung des Frachters

Die SDN unterstreicht, dass das Notschleppkonzept der Bundesregierung aus ihrer Sicht richtig und nach wie vor sinnvoll ist. Es habe sich bei der Havarie der GLORY AMSTERDAM wieder einmal bewährt, aber nur weil innerhalb der vorgesehenen Zeit ein geeigneter, leistungsfähiger Notschlepper am Einsatzort war. Das Notschleppkonzept sieht vor, dass ein Notschlepper innerhalb von zwei Stunden bei einem Havaristen eintreffen soll, um ihn solange zu halten und eine Strandung zu verhindern, bis kommerzielle Bergungsschlepper dann den Havaristen sicher zum Liegeplatz bringen.

Die Frage bleibt aber weiterhin unbeantwortet, wie das Havariekommando dieses Konzept bei „komplexen Schadenslagen“ anwendet. Die SDN und insbesondere ihre Mitgliedskreise an der Nordseeküste, die bei Katastrophenlagen direkt betroffen sind, wollen wissen, welches Vorgehen das Havariekommando in seinen Einsatzkonzepten festgelegt hat, um bei verschiedenen Lagen sofort zu reagieren.

Auch sollte nach Meinung der SDN nach zwanzig Jahren seit der PALLAS-Havarie eine Anpassung der vorhandenen Sicherheitsstrukturen durchgeführt werden. Neben verbesserten technischen Einzelmaßnahmen sollte besonders die Organisation der verschiedenen Behörden und des Havariekommandos gestrafft werden. Der Verband hatte bereits seit Jahren gefordert, die seegehenden Bundes- und Landeskräfte in eine „Deutsche Küstenwache“ mit schlanken Führungsstrukturen zusammen zu fassen. Der Umweltverband, SDN, hatte im letzten Jahr zu diesem Thema ein Positionspapier an die Bundes- und Landtagsabgeordneten verschickt und wird hier weiterhin die Umsetzung einfordern.