Expeditionsschiff ROALD AMUNDSEN

Der Hurtigruten-Neubau ROALD AMUNDSEN

Mediale „Fundstellen“

Die Vorstellung des neuen Flaggschiffs der norwegischen Reederei Hurtigruten, Anfang Juli dieses Jahres  in Hamburg, hat ein großes mediales Echo gefunden, aber auch zahlreiche Missverständnisse hervorgerufen, die zu Fehlinterpretationen und  in einigen Fällen zu technischen Kuriositäten führten. Die hohe Kunst der Pressearbeit, nach der Wirtschaftsredaktionen und Fachredaktionen unterschiedliche Pressetexte erhalten, um eben Fehlinterpretationen zu vermeiden, ist schon seit Jahren nicht mehr zu erwarten. Den Nachteil haben die Leser – nicht nur der Publikumspresse, sondern auch die der Fachmedien, denn leider beherrscht damit Halbwissen statt Fakten viele Diskussionen.

Bevor auf einzelne „Fundstellen“ eingegangen wird, hier noch einmal die Fakten: Die ROALD AMUNDSEN und das Schwesterschiff FRIDTJOF NANSEN haben bzw. erhalten keinen Hybridantrieb, sondern sind bzw. werden mit einer ganz konventionellen diesel-elektrischen Antriebsanlage ausgestattet. Darüber hinaus kann die in Akkumulatoren gespeicherte elektrische Energie für emissionsfreie Fahrt in sensiblen Gebieten genutzt werden. Daraus ergibt sich jedoch kein hybrides System, da der Antrieb allein elektrisch erfolgt und die gespeicherte Energie von den Dieselmotoren geliefert wurde, folglich auch keine unabhängige, andersartige Energiequelle vorhanden ist.

In den Dokumenten der Klassifikationsgesellschaft DNV GL ist zur ROALD AMUNDSEN unter „Machinery“ zu lesen:

„Main propulsion principle: Conventional propulsion – electric“.

Alle vier Dieselmotoren werden als „Main generator engine“ bezeichnet. Damit wird zweifelsfrei belegt, dass die Schiffe keine hybride Antriebsanlage erhalten haben.

Die absolute Spitze lieferte „Spiegel Online“ unter dem Datum vom 12. Juli 2019 mit einer Aussage zum emissionsfreien Fahren: „Dafür müssen die vier Schiffsschrauben zunächst Strom erzeugen, der in 120 (tatsächlich sind es 240) Lithium-Ionen-Akkus unter Deck gespeichert wird“. Zwar geht es dann im folgenden Satz korrekt weiter mit „Sobald genug Energie verfügbar ist, fährt der Computer die Leistung der Dieselmotoren zurück – dann wird es still im Maschinenraum“, doch erklärt das noch lange nicht, wie es möglich sein könnte, dass Schiffsschrauben Strom erzeugen!

Die nächste Kuriosität ist der „Hybridmotor“, von dem die Schiffe angeblich angetrieben werden. So zu lesen unter anderem bei www.hamburg.de vom 11. Juli 2019. Dort heißt es: „Das Schiff ist mit einem Hybridmotor ausgestattet und kann sich auch per elektrischem Antrieb fortbewegen.“ Da fragt man sich, was ist denn ein Hybridmotor? Nun, die Propeller der Schliffe werden ausschließlich von Elektromotoren angetrieben. Insofern ist nichts hybrid an diesem Antrieb.

Wenn der NDR am 11. Juli 2019 berichtete, dass der NABU die neue Antriebstechnik der Schiffe begrüße, aber kritisiere, dass sie ohne Abgasnachbehandlungsanlage fahren, so enthält diese Aussage gleich zwei Fehler. Der erste: Die Antriebsanlage der Schiffe ist absolut konventionell, also nicht neu. Daran ändern auch die Akkus an Bord nichts. Der zweite: Die Schiffe sind mit SCR-Anlagen zur Reduzierung der Stickoxide im Abgas der Dieselmotoren ausgerüstet. Das entspricht dem heutigen Stand der Technik und den geltenden Vorschriften. Typisch für den NABU ist auch hier wieder, er verpackt Forderungen in seine Aussagen, die zwar wünschenswert sind, aber keine Grundlage haben und adressiert sie falsch.

Warum Neubauten konventionelle Dieselmotoren erhalten, statt sie mit Gas-Ottomotoren auszurüsten, die umweltfreundlich mit Erdgas betrieben werden können, bleibt wohl ein Rätsel der Reederei. Doch dann noch zu schreiben: „Dank des elektrischen Antriebs werden weniger Schadstoffe ausgestoßen“, wie bei Cruise Gate Hamburg vom 11. Juli 2019 zu lesen, ist völlig unverständlich. Angetrieben von den Dieselmotoren müssen die Generatoren ja erst den Strom für den elektrischen Antrieb erzeugen, gleichgültig ob er direkt genutzt oder aus den Akkus gezogen wird. Hinzu kommt, dass eine diesel-elektrische Antriebsanlage immer zwei Wirkungsgrade mehr im Antriebsstrang hat als eine diesel-mechanische Anlage! Das bedeutet mehr Schadstoffe und nicht weniger.

Selbst Fachmagazine blieben von fehlerhaften Veröffentlichungen nicht verschont. So ist bei „HANSA Online“ zu lesen, dass die Batterien – gemeint sind natürlich Akkus – „mit Landstrom auch während der Fahrt aufgeladen werden können“ .Wie das wohl funktionieren soll?

Da muss man sich auch nicht mehr wundern, wenn eine Redaktion schreibt: „Neben dem Hybridantrieb kann das Schiff auch mit Dieselkraftstoff betrieben werden.“

Apropos Landstrom, die Schiffe sind bislang lediglich für die Übernahme von Landstrom „vorgesehen“ – was auch immer das heißt. Folglich muss der Strom für die Aufladung der Akkus mit der Leistung – und den Emissionen – der Dieselmotoren erzeugt werden. Wo in diesem Zusammenhang eine Kraftstoffeinsparung erfolgen soll oder kann, ist nicht zu erklären.

Und noch ein leider nicht erheiterndes Detail zum Kraftstoff, mit dem die Motoren der Schiffe angeblich betrieben werden können: Die Kieler Nachrichten zitieren zwar den Chefingenieur der ROALD AMUNDSEN, aber deswegen wird die Aussage nicht besser! In der Online-Ausgabe vom 12. Juli 2019 heißt es „Die Motoren können außerdem auch mit Biogas gefahren werden“. Gemäß Schiffsregister von DNV GL ist das Schiff mit konventionellen Dieselmotoren ausgerüstet, die keinen Betrieb mit gasförmigen Kraftstoffen zulassen. War das nur ein Hörfehler, ein Missverständnis? Oder muss von einer bewussten Irreführung ausgegangen werden, da angeblich ein Fachingenieur der Reederei diese Aussage gemacht haben soll?

Fazit: Die Reederei Hurtigruten wäre gut beraten gewesen, weniger in aller Breite die angebliche Umweltfreundlichkeit ihrer neuen Schiffe zu betonen und statt dessen den Journalisten aller Fachbereiche so klare Informationen anzubieten, das die zahlreichen Fehlinterpretationen unterblieben wären.

Schade! Mit der Vorstellung der ROALD AMUNDSEN hat die Reederei sich, der Branche und der Umwelt keinen guten Dienst erwiesen.

Autoren: Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Reuß, Dipl. -Ing. Peter Pospiech