Expeditionsschiff ROALD AMUNDSEN während der Probefahrt an Norwegens Küste. © Hurtigruten

Von Dampf- über Diesel- zu Elektroantrieb

Hurtigruten nimmt ROALD AMUNDSEN in Betrieb

In ihrer mehr als 125-jährigen Geschichte hat die norwegische Hurtigruten-Reederei schon alle Arten von Schiffsantrieben gefahren. Waren es anfänglich noch dampfbetriebene Schiffe folgten Anfang des 20. Jahrhunderts die ersten mit Dieselmotoren angetriebenen Wasserfahrzeuge. Und nun verkündete die Reederei die Inbetriebnahme ihres neuen Flaggschiffes: Das Expeditionsschiff MS ROALD AMUNDSEN.

Mit einer Länge von 140 m und einer Tragfähigkeit von 1.800 DTW kann der Neubau in 265 Kabinen 530 Passagiere beherbergen.

Werbeträchtig vermarktet Hurtigruten den Neubau mit: „Dieses hochmoderne Schiff besticht durch eine neue, umweltschonende und nachhaltige Hybrid Technologie. Mit seinem deutlich reduzierten Kraftstoffverbrauch zeigt es der Welt, dass Hybridantriebe bei großen Schiffen möglich sind“.

Die Reederei beschreibt das Schiff wie folgt:

Akkumulatorenräume
Chief Jan Andreas Grönas in einem der beiden Akkumulatorenräume die noch reichlich Platz bieten für noch einzubauende Akkus. © Pospiech

„MS ROALD AMUNDSEN ist das erste hybridbetriebene Expeditionsschiff seiner Klasse und wird beweisen, was moderne Technik heute leisten kann. Das fortschrittliche Hybridsystem besteht aus großen Batteriepacks, die Leistungsreserven vorhalten, um bei Spitzenauslastung zu unterstützen. Die zusätzliche elektrische Leistung ermöglicht einen optimalen Betrieb der Motoren, was wiederum den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen erheblich reduziert. Das Schiff kann zudem für einen begrenzten Zeitraum auch komplett im Batteriebetrieb fahren – also gänzlich ohne Kraftstoff und Emissionen“.

Da drängt sich die Frage auf, was die Reederei unter dem Begriff „Hybrid“ versteht? Folgt der interessierte Leser der offiziellen Definition, so erhält er folgende Erklärung:

Duden und Brockhaus bieten die Erklärung, „von zweierlei Herkunft“, im Sinne einer Zwitterbildung. Übertragen auf die Antriebstechnik von Schiffen lässt sich somit zweifelsfrei festhalten: Nur der Bezug von Energie aus mindestens zwei verschiedenen, soll heißen unabhängigen Energiequellen, führt zu einem hybriden Antrieb.

Dies vorausgeschickt, lässt sich fragen, wie muss ein solcher Antrieb nun aufgebaut sein? Sobald der Antrieb aus zwei unabhängigen Energiequellen gespeist wird, ist er als hybrid zu bezeichnen. Dieser Fall liegt vor, wenn zum Beispiel ein Dieselmotor und ein Elektromotor über ein gemeinsames Getriebe einen Propeller antreiben. Dabei ist es unerheblich, ob der Elektromotor aus Akkumulatoren gespeist wird, oder seine Leistung von einem Generator bezieht. Es handelt sich um zwei unabhängige Energiequellen, deren Leistung im Getriebe „gemischt“ wird. Hierzu gibt es viele gute Beispiele. Doch vielfach stehlen die schlechten Beispiele den guten die Schau.

Wie ist nun der Antrieb auf der ROALD AMUNDSEN aufgebaut?

Vier dieselbetriebene Generatorensätze (je ein Bergen 6-Zylinder-Reihenmotor B33:45L6 gekoppelt mit einem Marelli-Generator) erzeugen in Summe 13.968 kW. Nach Angaben der Reederei wird MDO (MSD Ultra Low Sulphur Marine Diesel Fuel mit einem Schwefelgehalt von 500 ppm) als Kraftstoff für die Motoren genutzt. In Verbindung mit einer SCR-Abgasreinigungsanlage erfüllen die Motoren die IMO-Abgasnorm der Stufe III.

Mit dem Begriff „selektive katalytische Reduktion“ (selective catalytic reduction = SCR) bezeichnet man eine chemische Reaktion, bei der schädliche Stickoxide (NOX) im Abgas in Wasser (H2O) und Stickstoff (N2) umgewandelt werden.

Abgegebene Motorleistungen an die Generatoren in Summe 14.400 kW (Wirkungsgrad der Generatoren: 0,97). Der so erzeugte Strom versorgt zwei Propellergondeln (Azimuths). Gleichzeitig werden zwei sogenannte Batteriepacks (wieder aufladbare Akkumulatoren), bestehend aus je 120 Akku-Zellen, von den Gensets versorgt – genauso wie die Querstrahler und die gesamte benötigte Bordelektrik. Die derzeit vorhandenen Batteriepakete sollen bei höherem Strombedarf während der Fahrt zugeschaltet werden oder zeitweise ausschließlich dem Schiffsantrieb, für besonders sensible Fahrtgebiete, dienen. Sie reichen jedoch mit einer Kapazität von nur 1,6 Megawattstunden derzeit lediglich für 20 bis maximal 30 Minuten.

Laut Aussagen der Maschinenleitung denkt die Reederei über eine Erweiterung der Batteriepacks nach: Der Batterieraum bietet dafür noch reichlich Platz.

Interessanterweise bezeichnet die Klassifikationsgesellschaft DNV GL den Antrieb der ROALD AMUNDSEN als: „Conventional propulsion – electric“.

Somit handelt es sich um einen rein diesel-elektrischen Antrieb.

Wir, die Redaktion, stellen uns allerdings in diesem Kontext die Frage: Warum wählte man ausgerechnet für die neuen Schiffe Dieselmotoren des norwegischen Unternehmens, das auch hochwertige Ottomotoren für den Schiffsantrieb herstellt? Die mit dem Betrieb von Gas-Ottomotoren verbundenen Einsparungen an Kohlendioxid, Stickoxiden, Schwefelverbindungen und Feinstaub müssen hier nicht detailliert dargestellt werden. Obwohl das alles hinreichend bekannt ist, verzichtet ausgerechnet eine norwegische Reederei bei zwei Neubauten auf die damit verbundenen Vorteile!

Blick in das Wissenschaftszentrum
Billig sind die Reisen auf der ROALD AMUNDSEN nicht – aber dafür bekommt der betuchte Passagier auch etwas geboten: hier ein Blick in das Wissenschaftszentrum. © Hurtigruten

„Der Hybridantrieb ist nur eine von vielen hochmodernen Lösungen, die das gesamte Schiff zu bieten hat“, sagt Hurtigruten. MS ROALD AMUNDSEN verfügt über die Eisklasse PC6 und eine fortschrittliche Rumpfkonstruktion, die speziell für polare Gewässer entwickelt wurde. Der Rumpf ist im Vorschiff mit einem patentierten „Wave-Piercing Bow“ ausgestattet, der eine ruhigere Fahrt gewährleistet. Alle verwendeten Hydrauliköle und Schmierstoffe sind biologisch abbaubar. Jedes System ist an einen Wärmeaustausch-Kreislauf angeschlossen der überschüssige Energie effizient zurückgewinnt. Mit diesen Maßnahmen will man damit auf eine Reduzierung des gesamten Treibstoffverbrauchs um immerhin etwa 20 Prozent im Vergleich zu anderen Schiffen dieser Größenordnung kommen.

Konkret rechnet das Unternehmen mit einer jährlichen CO2-Reduktion von rund 3.000 Tonnen. Man erreiche so eine Verringerung des Klimagasausstoßes „auf ein Niveau, das es bislang bei Kreuzfahrtschiffen nicht gab“, so „Hurtigruten“-Konzernchef Daniel Skjeldam anlässlich der Inbetriebnahme der ROALD AMUNDSEN vor der Presse.

Die Entwicklung der ROALD AMUNDSEN, FRIDTJOF NANSEN sowie eines weiteren „hybridbetriebenen“ Schwesterschiffes, ist Teil einer 850-Millionen-Dollar-Investition von Hurtigruten mit dem Ziel, die grünste Expeditionsflotte der Welt zu bauen. MS FRIDTJOF NANSEN wird derzeit auf der norwegischen Kleven Werft konstruiert und 2020 ihre Jungfernfahrt antreten. Ein drittes „hybridbetriebenes“ Schwesterschiff ist in Planung und könnte 2021 vom Stapel laufen.

Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL drückte dem Schiff den Stempel nach:

“+1A1 Passenger ship BIS Battery(Power) Clean COMF(C-1, V-1) ECO F(M, C) LCS(DC) PC(6) Recyclable”, auf