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Wo bleibt die maritime Energiewende?

Die Plattform, auf der gegebenenfalls Fortschritte in Richtung einer maritimen Energiewende hätten entdeckt werden können – die SMM 2020 – fand nicht statt, und ob diese Messe im Frühjahr 2021 in konventioneller Gestaltung nachgeholt werden kann, ist keineswegs sicher. Nun gibt es zahlreiche andere Formen, mit denen die Industrie ihre Innovationen präsentieren könnte, um den potentiellen Kunden zu zeigen, wie der Stand der Entwicklung in Richtung „Energiewende“ zu beurteilen ist, doch ist zum Beispiel von der Motorenindustrie nichts in dieser Richtung zu hören oder zu lesen.

Im Gegenteil publizieren in den letzten Monaten namhafte Unternehmen der Branche nur Berichte zu Produkten, die alles andere als ein Beispiel für Fortschritte in der Technik sind, mit denen die Ziele der Europäischen Union und der IMO erreicht werden könnten. Von einem neuen Systemansatz für den Motorenbau – wie auf der SMM 2018 als zwingend notwendig verkündet – ist absolut nichts zu erkennen. Die immer wieder vom einschlägigen Fachverband verkündete Formel „power-to-X“ kann schließlich nicht von Herstellern der Verbrennungsmotoren aufgelöst werden. Diese müssen nur dafür sorgen, dass sie rechtzeitig Motoren im Programm haben, die das „X“ verbrennen können. Nur, mit einer hochgradigen Flexibilität für das „X“ kann die Seeschifffahrt nichts anfangen, weil Verbrennungsmotoren nun mal nicht jederzeit beliebig auf Energieträger grundverschiedener Art umstellbar sind.

Wie ausgeführt, ist „power-to-X“ keine Aufgabenstellung für die Motorenindustrie und über neue Produkte liegen bislang, von einer Ausnahme abgesehen, keine Informationen vor. Die Ausnahme: Die Anglo Belgian Corporation in Gent (ABC) hat auf der Basis eines bewährten Dieselmotors einen Wechselmotor (dual-fuel) entwickelt, der im Ottobetrieb mit Wasserstoff arbeitet. Als erstes Projekt ist die Ausrüstung eines Hafenschleppers für Antwerpen geplant, der Ende 2021 in Dienst gestellt werden soll. Doch zurzeit sind, abgesehen von den Hauptmaschinen, noch viele Punkte offen. Man darf gespannt sein.

Soweit erkennbar, beschränken sich die Aktivitäten der Motorenhersteller unverändert auf motorische Maßnahmen zur Verwendung von Erdgas (Methan), obwohl die Akzeptanz der damit zwangsläufig verbundenen Technik an Bord, sich nicht grundsätzlich verbessert hat. Ein weiterer negativer Aspekt: Die dafür in den Häfen erforderliche Infrastruktur hat sich ebenfalls nicht nennenswert verbessert.

Unter dem Gesichtspunkt der Klimaneutralität  kann auch der Energieträger „Methan“ – so lange es sich um fossiles Methan handelt – nur als Übergangslösung betrachtet werden. Insofern sind inzwischen alle Anstrengungen auf diesem Gebiet mit einem Fragezeichen zu versehen. Denn, ob sich der Einsatz synthetisch, möglichst klimaneutral hergestellten Methans lohnt, ist ebenfalls nicht abzusehen.

Doch genau in diese Richtung zielen die gegenwärtig zu erkennenden Bemühungen der Industrie. Man wird an den Pilgerschritt erinnert: zwei Schritte vorwärts, ein Schritt zurück. Bereits 2011 hat MAN Diesel & Turbo (inzwischen MAN Energy Solutions) das gesamte Programm der Zweitaktmotoren auf die Hochdruckeinblasung des Methans und anderer brennbarer Gase umgestellt (Baureihen ME‑GI). Nun folgen ab Ende 2021 Wechselmotoren mit der neuen Baureihenbezeichnung ME‑GA. Das sind Motoren, die im Gasbetrieb mit dem konventionellen Zündstrahlverfahren – einer Ausführung des Ottoverfahrens – arbeiten und ein Kraftsoff-Luft-Gemisch verdichten. Da stellt sich die Frage, warum dieser Schritt zurück zu einem Verfahren, mit dem die Emissionen – nach eigenem Bekunden – höher sein werden als bei den Motoren der Baureihen ME‑GI?

Und gleich noch ein Fragezeichen zu einer Neuheit im Programm der MAN Energy Solutions: Für die Viertaktmotoren der Baureihe 32/40 hat das Unternehmen die Typgenehmigung einiger Klassifikationsgesellschaften für einen Bausatz erhalten, mit dem diese Motoren auf den Wechselbetrieb (dual-fuel) mit flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen umgerüstet werden können. Damit entstand ganz offensichtlich keine neue Wechselmotoren-Baureihe, denn es ist ausschließlich von einem „Nachrüstsatz“ die Rede, der zur Bezeichnung 32/40R‑DF für die umgebauten Motoren führt. Warum keine neue Baureihe? Nun, der Nachrüstsatz verbessert die Emissionen der betreffenden Motoren nur auf die Werte von IMO Stufe1. Aktuell ist Stufe 3! Aber diese Möglichkeit zur Nachrüstung vorhandener Motoren richtet sich ja auch nur an Reedereien, die Tankschiffe für Flüssigerdgas in ihrer Flotte haben und das während des Transports verdampfende Gas lieber gleich im Motor verbrennen wollen, als dieses aufwendig zurück zu kühlen. Nach offizieller Auskunft des Unternehmens sollte es eine Billig-Lösung sein – darum nur „IMO Stufe1“. Eine technische Begründung dafür fehlt.

Neu an dieser Front ist das Bemühen von WinGD in Winterthur, um die Reduzierung von unkontrolliert mit dem Abgas aus dem Motor austretendes Methan, wenn die Wechselmotoren des Unternehmens im Gasbetrieb mit dem Ottoverfahren arbeiten.

In Winterthur setzt man auf eine in Zusammenarbeit mit Alfa Laval entwickelte Lösung, mit der der Methanschlupf bei den Zweitaktmotoren der Baureihen X-DF – in der nächsten Generation – nach Werksaussage bis auf die Hälfte verringert werden kann. Technisch gesehen wird mit einer speziellen Abgasrückführung der Verbrennungsvorgang so beeinflusst, dass weniger unverbranntes Methan ausgestoßen wird. Wie hoch der so erzielbare absolute Effekt und damit der Einfluss auf die schädliche Methanemission ist, haben weder Alfa Laval noch WinGD  bekannt gegeben.

MAN Energy Solutions muss sich einer ähnlichen Methode bei den Motoren der bereits oben erwähnten neuen Baureihe ME‑GA bedienen. Im Gegensatz zu anderen Lösungen hat sich das Unternehmen für eine „Hochdruck-Abgasrückführung“ entschieden. Außer einer verminderten Methanemission um 30 bis 50 Prozent sollen damit 5 Prozent Kraftstoff gespart werden. Auch bei MAN wird dieser Baustein wie bei WinGD nur eine Option sein.

Auch wenn mit einem deutlich verringerten Methanschlupf sich der Kraftstoffverbrauch der Motoren verbessern sollte, bedeuten die Maßnahmen lediglich „ein Drehen an Stellschrauben“. Schritte in Richtung „Maritime Energiewende“ sind das nicht.

Hans-Jürgen Reuß
Der Autor betreibt ein Pressebüro mit den Schwerpunkten Schifffahrt, Schiffbau, Schiffbauzulieferindustrie und Schifffahrtsgeschichte.

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